H.Cámara de Diputados de la Nación

PROYECTO DE LEY

Texto facilitado por los firmantes del proyecto.

Nº de Expediente
5647-D-2006
Trámite Parlamentario
140 (26/09/2006)
Firmantes
ACCASTELLO, EDUARDO LUIS.
Giro a Comisiones
TRANSPORTES; PRESUPUESTO Y HACIENDA.

El Senado y Cámara de Diputados,...

DECLARACIÓN DE INTERÉS NACIONAL LA CONSTRUCCIÓN DE UN TREN SUBTERRÁNEO EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA Y MEDIDAS CONEXAS

ARTÍCULO 1º: Declárase de Interés Nacional la construcción de un Tren Subterráneo de pasajeros en el ejido urbano de la ciudad de Córdoba y su área metropolitana, a los fines de fortalecer el sistema de transporte masivo de pasajeros, evitar el colapso de la red vial urbana y mejorar la calidad de vida de los habitantes de aquella ciudad y región colindante.

ARTÍCULO 2º: En función de esta Declaración de Interés Nacional, el Poder Ejecutivo deberá negociar y suscribir con los Gobiernos de la Provincia de Córdoba y de la Municipalidad de la Ciudad de Córdoba, dentro de los NOVENTA (90) días de sancionada la presente, sendos convenios tendientes al logro y ejecución de las siguientes etapas:

a) La creación de un Ente multilateral destinado a la administración y gestión del Proyecto;

b) estudios previos, inclusive su costo final;

c) diseño del proyecto;

d) trazado del recorrido subterráneo;

e) ejecución de la obras;

f) administración y operación del sistema de transporte masivo subterráneo, incluyendo las tarifas estimadas y los subsidios que fueren necesarios.

g) toda otra actividad que fuera necesaria para la eficiente y prioritaria ejecución de este proyecto.

ARTÍCULO 3º: El Poder Ejecutivo constituirá un Fondo Fiduciario especial para el financiamiento y construcción del Tren Subterráneo de pasajeros en la Ciudad de Córdoba. A estos fines, incluirá en el Cálculo Anual de Recursos y Gastos del Presupuesto Nacional inmediatamente posterior a la sanción de la presente el ítem correspondiente a la ejecución de este proyecto, sin perjuicio de las facultades del Señor Jefe de Gabinete para disponer, en el ínterin, las modificaciones a las partidas que fueran necesarias para la adecuación del Presupuesto vigente a los fines de esta Ley.

ARTÍCULO 4º: El control financiero y de gestión de este Fondo estará a cargo de la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN (AGN).

ARTÍCULO 5º: De forma.



FUNDAMENTOS

Señor presidente:

La Ciudad de Córdoba, cuenta con una población en su ejido urbano de 1.354.000 habitantes, según Censo de Población y Vivienda 2001, que sumados a las personas que habitan en las Ciudades "satélites" de la Capital -el Gran Córdoba en un radio de 60 kilómetros a su alrededor-, llegan aproximadamente a 1.500.000 habitantes, muchas de las cuales cotidianamente utilizan algún medio alternativo para su transportación.

Su ejido urbano de 576 Km2, en forma de cuadrado de 24 Km de lado, siendo el 3° en su tipo más grande en extensión del mundo. Dentro de esa área, la mancha urbanizada se desarrolla en forma heterogénea, existiendo zonas de alta densidad poblacional, y áreas sin densificación.

La Municipalidad de Córdoba tiene definidos y autorizados los siguientes sistemas legales: (i) el Transporte Urbano Masivo por autotransporte (TUP); (ii) el sistema de Autos de Alquiler con Chofer de Taxis y Remises; y finalmente (iii) los transportes privados, Especiales (diferenciales) y Escolares.

Fuera de ello no existe otro modo de transporte legal en la Ciudad, sin perjuicio del uso del vehículo particular de sus habitantes, bicicletas, motocicletas, o bien el traslado de a pie.

Tanto la Región Metropolitana Córdoba en su conjunto como la Ciudad de Córdoba en particular, presentan una marcada centralidad física y funcional con los principales corredores de estructuración vial convergentes hacia el núcleo central de la Ciudad y dentro de ésta hacia su Area Central.

Siguiendo la lógica estructuración territorial y de acuerdo a los estudios de tránsito interurbano e intraurbano disponibles, el Área Central de la Ciudad de Córdoba es la que mayores viajes genera y/o atrae, lo que refuerza el modelo urbano histórico de características radiocéntricas.

A continuación puede verse un Croquis con la delimitación del ejido municipal de la Ciudad de Córdoba, junto a las principales vías de acceso y comunicación con el resto del Aglomerado.

Considerando los movimientos pasantes y los que tienen por origen o destino algún punto dentro del anillo de circunvalación, se observa que la mayor densidad vehicular se encuentra hacia el arco noroeste y representa el tránsito que se desplaza desde y hacia los corredores asociados al Valle de Punilla (Ruta Nacional Nº 20 y Ruta Provincia Nº E55), por el corredor que conecta la Ciudad de Córdoba con otras localidades como Villa Allende, Unquillo, Salsipuedes, Río Ceballos (Ruta Provincial Nº E53 o alternativamente la Nº E57). Estas rutas canalizan el 27% y 17% de los movimientos interurbanos respectivamente.

El mayor volumen de desplazamientos se realiza por automóvil (casi 81%), seguido del tránsito de camiones (casi 12%) y en menor proporción ómnibus (6%). En el que se destaca la Ruta Nacional Nº 9 Norte y la Ruta Nacional Nº 19 que tienen mayor proporción de colectivos (alrededor del 9%), y la Ruta Nacional Nº 9 (Norte y Sur) junto con Ruta Nacional Nº 19 que presentan alta proporción de camiones (superior al 20%).

Dentro de la Ciudad de Córdoba, los movimientos vehiculares reflejan la polaridad del Área Central, con una tendencia incremental en los viajes intersectoriales (interbarriales) producto del proceso de descentralización en desarrollo.

Este proceso tiene manifestaciones concretas en el sector noroeste de la Ciudad en los bordes con las localidades del Gran Córdoba (Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, etc.), que en la última década han experimentado un fuerte desarrollo urbanístico de carácter residencial.

Adicionalmente, el proceso es potenciado por Proyectos estratégicos como el desarrollo del Polo Industrial de Ferreyra (sector sudeste de la Ciudad), el Proyecto de desarrollo Integral de Guiñazú (localidad satélite de la Ciudad de Córdoba) y del Cinturón Verde por parte del Gobierno Municipal de la Ciudad de Córdoba.

Así, el área de cobertura en franco crecimiento ligado a la expansión urbanística registrada y proyectada, implica un desafío cada vez mayor a las gestiones de los respectivos gobiernos municipales involucrados, que deben satisfacer la demanda de servicios de pasajeros actuales y futuros.

Esta descentralización residencial pero con una concentración laboral perdurante en el Área Central de la Ciudad, motivan la cobertura de un sistema de transporte urbano ágil, eficiente y accesible para importantes poblados barriales diseminados por toda el Área Metropolitana, que sin duda genera un beneficio directo a sus usuarios pero también indirecto a todos aquellos Ciudadanos y familias que se encuentran vinculados y/o relacionados familiar, laboral, económica y socialmente con quienes son los verdaderos transportados.

Es por tal motivo que presentamos el presente Proyecto de Ley tendiente a declarar de Interés Nacional la construcción de un Tren Subterráneo en la Ciudad de Córdoba, como el único medio capaz de solucionar estructuralmente las necesidades de transporte masivo de pasajeros en tal importante urbe sin comprometer aún más las capacidades de las vías terrestres de circulación geovial dentro de su ejido urbano y las arterias metropolitanas convergentes al mismo.

El problema del transporte urbano en la Ciudad de Córdoba no es nuevo, y tiene orígenes estructurales.

El Transporte Urbano de Pasajeros de la Ciudad de Córdoba (TUP) hubo de atravesar, al menos desde 1991, por una compleja historia de reformulaciones, desfinanciamiento y pérdida de pasajeros que terminaron por llevarlo, hacia finales de 1999, a una crisis de significativas proporciones que afectó el normal desenvolvimiento de la Ciudad y del Aglomerado.

Múltiples fueron las causales de tal situación.

En primer lugar, la histórica estrategia municipal de atribuir diferentes corredores de transporte a múltiples empresas concesionarias tuvo por efecto la creación de empresas débiles, carentes de adecuados soportes financieros y elevados costos operacionales.

En segundo término, la fijación de tarifas mediante un sistema denominado "de fórmula polinómica" generó, hacia 1995, una tarifa excesivamente elevada, que desalentó la utilización masiva del TUP por parte de la población que, naturalmente, debería de haberlo utilizado como herramienta primaria de locomoción. Aunque esta situación cambió dramáticamente a partir de la devaluación del peso en el año 2002, sus consecuencias estructurales para el sistema fueron duraderas y, de alguna manera, perduran en su actual problemática.

En tercer lugar, la estabilidad macroeconómica presente en la década de 1990 y, con ella, el acceso al crédito de ingentes masas de la población de la Ciudad motivó la venta de numerosos medios de transporte particulares, tales como motocicletas y automóviles particulares, como así también el abaratamiento relativo del sistema de taxis de la Ciudad con respecto al TUP, todo lo cual contribuyó a derivar demanda de éste hacia alternativas nominalmente más caras pero más competitivas en términos de costos de oportunidad. Idéntico fenómeno comienza a advertirse nuevamente a partir del formidable crecimiento que vive la Nación de la mano del Presidente Kirchner.

Finalmente, la aparición de un novedoso fenómeno, denominado genéricamente como "remis ilegal" generó una oferta de transporte de bajo costo, importante accesibilidad territorial y, en general, de mayor calidad y comodidad que la ofrecida por el TUP, lo que derivó una importante cantidad de clientes (especialmente aquellos habitantes de los barrios de clase media baya y baja) hacia este sistema de transporte no regular. Aunque a partir del año 2001 este fenómeno fue acotada por una nueva legislación general (y, desde el año 2004 su tarifa comenzó a ser regulada fuertemente por el municipio), las consecuencias de la aparición del remis fueron complejas de absorber por parte del TUP.

Una ecuación basada en empresas sin capacidad financiera (y, por ende, con una calidad decreciente en la prestación del servicio), una tarifa elevada tanto en términos nominales como relativos, el "efecto riqueza" generado por el crédito y la estabilidad macroeconómica en los '90 y la irrupción de medios alternativos y sucedáneos de transporte no regulares establecieron las condiciones ambientales suficientes como para que el TUP entrara en una franca y alarmante decadencia hacia comienzos de la presente década.

Hacia finales de 2000, un estudio encargado por la Municipalidad de Córdoba al Instituto de Investigaciones Económicas sobre la Realidad Latinoamericana (IIERAL) establecía que "(...) el servicio está en crisis. Entre los aspectos más importantes se pueden mencionar: deterioro de la calidad [los tiempos de espera varían entre 7 y 30 minutos, con un promedio de 13 minutos], el servicio es percibido como 'caro', el servicio es 'incómodo' (esto es, por los usuarios) y las empresas están en serias dificultades financieras".

Este estudio establecía que "(l)a evolución de este mercado en los últimos 4 años presenta importantes cambios. La caída de la masa de usuarios del servicio fue del 25% en el período 1995-99, lo que implica, en términos absolutos, una cantidad menor de viajes cercana a los 50.5 millones (de 200 millones de viajes en 1995 se pasó a 150 millones en 1999, aproximadamente)".

Es precisamente en aquel año en que se verificó la reducción más importante del corte de boletos, cuando las cifras indicaban una caída del 11%, equivalente a una pérdida de 18,5 millones de pasajeros en un año. "Si se observa a los nueve corredores que forman el sistema de colectivos se advierte una tasa de crecimiento promedio negativa del 7,9%, entre 1995 y 1999" sostenía el IIERAL.

El estudio econométrico encomendado al IIERAL fue complementado por una encuesta de origen - destino de viajes y percepción sobre la calidad de prestación del TUP entre los habitantes de la Ciudad de Córdoba hacia finales de 2000.

De tal investigación se desprendía que el total estimado de viajes diarios acaecidos en la Ciudad ascendían a 1.858.000 traslaciones, a un promedio de 1,72 viajes por persona. De este total 462.400 viajes se realizaban mediante el TUP, al que, si se le adicionaban los servicios diferenciales y los trolebuses, ascendían a un total de 561.000.

En las conclusiones de esta encuesta se señalaba que "a partir de la comparación de los valores globales estimados en la encuesta de 1994 y la del 2000 se destaca un incremento de aproximadamente 324 mil viajes en el conjunto de todos los medios. El transporte público, que en 1994 representaba el 50% del total de viajes, bajó a un porcentual cercano al 30% en el (2000), pero no solamente perdió una buena porción de los pasajeros que transportaba en 1994 sino que además tuvo nula o escasa participación en la demanda incremental operada en el período. De haberse mantenido la participación porcentual que tenía el transporte público en 1994, en el año 2000 habría alcanzado la cifra de 910 mil viajes, o sea que este medio registra una pérdida actual y potencial del orden de los 349 mil viajes diarios".

En la comparación 1994 - 2000 se observa que la pérdida global del sistema en el total de viajes en la Ciudad es del orden del 27%, mientras que, inversamente, hubo de observarse un crecimiento notable de medios sucedáneos y substitutos al TUP en los hábitos de traslación de la población para tal periodo.

Así, los viajes en automóvil y pick-up (conductor y/o acompañante) aumentaron el 22,2%, el taxímetro bajó el 22%, el Remis aumentó el 2100%, los viajes en motocicleta aumentaron el 19%, en bicicleta aumentaron el 49% y los viajes a pie crecieron el 204%. En este último caso, si se consideran únicamente viajes a pie de 10 o más cuadras, el aumento de este medio se situaría en el 85%.

El increíble incremento de los viajes en Remis y el notorio crecimiento de los viajes a pie son las dos caras de una misma moneda: la desocupación y el empobrecimiento de amplias franjas de población vivida en aquellos años. En el caso del Remis, su origen se encuentra asociada a la adquisición de automóviles por parte de numerosas personas tras las indemnizaciones que grandes empresas pagaron a ingentes cantidades de empleados tras los sucesivos ajustes en la economía provocados por la crisis "del tequila" y los posteriores cimbronazos de la crisis rusa y del sudeste asiático en 1998 y la devaluación del real brasileño a inicios de 1999. El viaje a pie, por su parte, fue generado por la imposibilidad material de vastos sectores de la población de pagar por un medio de transporte accesible.

El estudio señalaba, asimismo, que "(l)a distribución de los viajes según el motivo que los originó (trabajo, estudio, compras, trámites del hogar, acompañante, etc.) es prácticamente igual a la de 1994. Es oportuno destacar que los viajes por motivo 'trabajo' y 'estudios' representan por sí mismos un tercio del total. Si a ello se le suma el viaje de regreso, se alcanza una proporción del 66,7%".

Más recientemente, el TUP ha comenzado a recuperar pasajeros, especialmente tras las políticas implementadas desde el gobierno nacional tendientes a subsidiar la oferta de colectivos y el precio del gasoil.

Así, y sosteniendo la tendencia que se registra desde la recuperación económica a partir de 2003, los niveles de corte de boleto en el servicio de transporte urbano de la ciudad de Córdoba siguen en alza. Esto se refleja en los datos de agosto último, con casi 14,3 millones de pasajeros transportados por el sistema que integran las empresas Ciudad de Córdoba, Tamse y Coniferal, tanto en ómnibus como en trolebuses.

La cifra mencionada representa un ocho por ciento más que agosto de 2005, aunque el ritmo de crecimiento mermó, ya que hace 12 meses el incremento fue superior en el 17,6 por ciento respecto a agosto de 2004.

Los pasajes vendidos durante el mes pasado superaron en 1,2 millón a los expedidos en julio, aunque la baja del séptimo mes es estacional, ya que hubo dos semanas de vacaciones para la actividad educativa, se desarrolló la feria judicial y muchos trabajadores tomaron algunos días de vacaciones.

En tanto, la empresa estatal Tamse (creeada hacia 2001) participa con el 36,8 por ciento del total de pasajeros transportados (ómnibus y trolebuses), seguida por Coniferal, con el 33,3 por ciento, mientras que Ciudad de Córdoba tiene el 29,9 por ciento.

Pero, y más allá de la recuperación de pasajeros del sistema, otro de los fenómenos observados en la investigación de líneas de deseo fue la "descentración" de la Ciudad, el cambio en las pautas de movilidad urbana.

Córdoba ha sido, históricamente, una Ciudad estructuralmente centralizada. Desde la ubicación de sus centros de poder y de negocios, pasando por las actividades la tradicional Universidad Nacional de Córdoba (UNC), hasta la organización geovial de su red de movimientos, la trama urbana se ha referenciado con el centro histórico, sus valores y su dinámica.

Recién en el decenio de los '90 fue posible advertir, de la mano de numerosas inversiones radicadas allende la Avenida de Circunvalación y del creciente fenómeno residencial de migración desde las áreas urbanas centrales hacia la periferia, una sostenida descentralización de la vida social, económica y administrativa de la Ciudad.

Es importante destacar que este hecho, perfectamente visible en la nueva morfología urbana, encuentra sustento empírico en la estructura de movimientos y viajes urbanos analizada hacia finales de 2000 por el Instituto de Estudios Económicos de la Realidad Latinoamericana (IEERAL) de la Fundación Mediterránea y por el Instituto de Ingeniería del Transporte de la Universidad Nacional de Córdoba para la reformulación del Sistema de Transporte de la Ciudad. En ambos estudios pudo advertirse claramente el fenómeno de la creciente descentralización de la vida y la economía urbanas.

Conforme al método de investigación denominado "trazado de líneas de deseo" (1) de los viajes actuales y potenciales de los habitantes de Córdoba, se elaboraron matrices de origen y destino de tales viajes, arrojando conclusiones irrefutables sobre el fenómeno de descentralización que había tenido lugar en la Ciudad hacia mediados de los '90.

Por ejemplo, en las matrices de intercambios de viajes entre zonas, se tuvo que las mayores concentraciones se daban en la zona 30 (centro), la 31 (Nueva Córdoba, Ciudad Universitaria, Tribunales Federales) y la zona 7 (Argüello, Colegios Secundarios, Universidad Blas Pascal. Hipermercados, etc.). Asimismo, en un segundo plano aparecían otras zonas de alta generación y atracción de viajes, tales como la zona 2 (Córdoba Shopping Center, Hospital Neonatal, Barrios Residenciales); la zona 6 (CPC Monseñor Pablo Cabrera, Hipermercado Libertad, etc.); la zona 34, correspondiente al eje Sur (CPC Villa El Libertador, Renault, Universidad Católica); la zona 28 (Camino Interfábricas, Chrysler, Fiat, Carrefour, etc.); la zona 35 (Tribunales II, Observatorio, Encausados); la zona 37 (Hosp. Clínicas, Central de Policía, Manuel Belgrano, Maternidad); la zona 38 (barrios residenciales de alta densidad poblacional, Parque de la vida, Parque Capital, San Rafael, Juan XXIII, etc.); la zona 43, eje sudeste, (Barrios countries, Guarnición Militar, CPC de Colón, Estadio Córdoba, Feriar, etc.). Cabe destacar que, del total de 32 zonas que componen la ciudad, estas once zonas representan el 60,5% del total de viajes.

Asimismo, al momento de analizar las matrices de "Generación y Atracción" de Viajes por zonas se observó que surgían con meridiana claridad una tipología de zonas atractoras susceptibles de ser clasificadas en cuatro categorías, a saber:

a) Grandes atractoras (más de 100.000 viajes: zonas 30, 31 y 7),

b) Altas atractoras (entre 50.000 y 70.000 viajes: zonas 2,6, 28,34, 35, 37, 38 y 43),

c) zonas atractoras medianas (entre 40 mil y 50 mil viajes: zonas 5, 13, 22 y 42) y

d) zonas de baja atractividad.

Por sí mismas, las tres grandes zonas representan el 35,6% de los viajes totales, en tanto la incorporación de las dos categorías siguientes eleva dicho porcentaje al 66,8%.

Lejos de distribuirse de manera plana, las celdas de la matriz de origen y destino resaltaban grandes cruces en las zonas de mayor gravitación en la atracción y generación de viajes. La cruz más notoria era la de la zona 30, seguida después por la 31 y por la 7. A diferencia de estudios anteriores aparecían incluso cruces menores, coincidentes con importantes vectores de penetración hacia la zona central tales como el eje sud (zona 34), el eje N.O. de la Avenida Colón (zona 43) y ejes geográficamente cortos pero de intenso intercambio con la zona central como lo son Villa Cabrera, Escobar, Bajo Palermo, Alberdi, San Martín, Alto Verde, Poeta Lugones, etc., todos ellos básicamente residenciales y ubicados dentro de un radio menor de 8 kilómetros con respecto a la zona central. También debe destacarse el eje industrial S.E. (zona 28) donde se encuentran Fiat, Chrysler, camino Interfábricas, etc.

Puesto que el uso del suelo es factor determinante de la atracción de viajes, se detallan en el cuadro siguiente los principales usos del mismo en las tres primeras categorías de zonas.

A los fines de completar la información descripta, en la siguiente imagen se describen las intensidades de traslados y los viajes intra y extra zonas:

Lo realmente notable de estas constataciones es que, a pesar de su virtualidad, las zonas gran atracción de viajes no se encontraban servidas por el sistema de Transporte Urbano diseñado a mediados de los Ochenta, básicamente centrípeto y radial, con lo que puede deducirse que la descentralización de la Ciudad avanzó allende las estructuras mismas de servicios públicos establecidas en épocas anteriores.

Refuerza este concepto la encuesta de investigación sobre que establecimientos y Centros de Actividades frecuentan habitualmente los habitantes de la Ciudad en sus traslados. Los resultados más relevantes son los siguientes:

- Alrededor del 42% de los entrevistados realiza sus compras en negocios de barrio o en supermercados de la zona, especialmente en la Cadena "Disco" de su zona (25,5%), un 16,1% se traslada a supermercados de zonas vecinas, en tanto un 53% se provee habitualmente en grandes bocas de expendio (Hiperlibertad, Carrefour y Disco). Sin embargo, en el rubro "otras compras" aparecen los negocios del centro, con el 22,5%, negocios de barrio con el 28%, Carrefour e Hiperlibertad, 29% y el resto se distribuye en bajas proporciones entre negocios grandes y pequeños.

- A su vez, en materia de pago de impuestos y servicios, el 33% se concentra en el Banco de Córdoba de la zona y en otros bancos de la zona; el 11% se reparte entre Banco Córdoba del centro y otros bancos del centro; mientras que en Disco/Spar/Rapipago concurren el 9% de los entrevistados. No obstante ello, los CPC de la zona son los que concentran la mayor afluencia (25,5%). En materia de asistencia médica, el 61% de los encuestados obtiene atención médica en centros asistenciales de la zona, en tanto el 39% lo hace en centros asistenciales ajenos a su zona de residencia.

La actual reactivación económica ha incrementado, como una suerte de externalidad negativa, los riesgos sistémicos que la movilidad cordobesa posee en su génesis de actuación. La compleja situación existente en la Ciudad, referida al tránsito y al transporte debe resolverse produciendo un profundo reordenamiento del Transporte público, en dos sentidos: (a) ampliando la Capacidad de las vías existentes, y la oferta de las mismas; y (b) ampliando la oferta en sistemas de Transporte. La conectividad de la Ciudad debe incluir colectivos, subterráneos (tal es nuestra propuesta), y trenes urbanos, planteando un sistema de transporte multimodal.

El sólo hecho de contemplar etapa de desarrollo de la Ciudad de Córdoba, su situación de polo de atracción para las localidades cercanas, su amplio desarrollo espacial, la capacidad de las vías de penetración, y la situación edilicia, torna imprescindible encarar el mejoramiento de las condiciones de tránsito y transporte en su ejido, a la luz de la situación descripta.

La necesidad de hacer algo pronto al respecto es acuciante. En la actualidad, todas las avenidas de penetración ya han sido refuncionalizadas, aumentando su capacidad al máximo posible, dentro de los espacios de dominio público disponibles. Consecuentemente, el aumento de la capacidad viene aparejado en una próxima etapa, en donde se deberá hacer uso de dominios privados, planteando gravosas expropiaciones para aumentar carriles en las trazas existentes, y/ó, la generación de nuevas trazas de avenidas y autopistas urbanas, por lo que creemos que es necesario desarrollar, en primera instancia, sistemas alternativos de transporte, tales como el sistema de trenes subterráneos.

Debe recordarse que en la Ciudad de Buenos Aires la primera línea del subterráneo fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913, y que se comenzó a construir en 1909. Esa línea estaba constituida por uno de los actuales tramos de la Línea A, que unía las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se amplió la línea hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta. En 1912 se otorga la concesión para construir otra línea de subterráneos. Esta línea es la actual Línea B y fue inaugurada el 17 de octubre de 1930. En 1933 se comienza la construcción de las restantes líneas.

La Ciudad de Córdoba es la segunda en importancia del país después de Buenos Aires Su población, junto con los volúmenes de tránsito actuales, superan en gran medida a los que se registraban en Buenos Aires hace ya casi un siglo, cuando se comenzó a desarrollar el proyecto de construcción de los trenes subterráneos.

Como es de imaginarse, la construcción de subterráneos en la Ciudad de Córdoba persigue el aumento del nivel de servicio de las calles y avenidas de penetración a la zona céntrica, el mejoramiento del servicio brindado por los sistemas de transporte público automotor de pasajeros existentes, y la ampliación de la oferta de los servicios públicos de transporte de pasajeros, produciendo de esta manera una serie de impactos positivos en la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad y su área metropolitana.

La construcción de la red de subterráneos, integrada a una transformación sistemática del transporte y el tránsito de superficie, promoverá una movilidad en condiciones de seguridad, confort y calidad urbana, descongestionando el tránsito vehicular, y mejorando la integración de la ciudad. Esta propuesta, es claro, debería integrarse a una estrategia de transporte polimodal que debería impulsar la Ciudad con sus autoridades, pero es imprescindible tomar conciencia que Córdoba debe salir, cuanto antes, del "unicato" que plantea la sola opción del Transporte masivo por autobuses que hoy ofrece a sus ciudadanos.

Si bien el artículo 2° de nuestro proyecto esboza algunos capítulos de lo que debería ser un programa integral de intervención en pos del desarrollo de la iniciativa, indicamos - a continuación - las "claves de bóveda" de lo que debería ser un estudio integral (financiado por el mecanismo de Fondo Fiduciario previsto en el artículo 3°) sobre el emplazamiento, características y sistemas de explotación de un Tren Subterráneo en la Ciudad:

Asimismo, adelantamos nuestra opinión sobre los grandes sectores urbanos de la Ciudad que, creemos, un proyecto de subterráneos viable debería priorizar como primer etapa de su ejecución:

- Línea de subterráneo Centro-Noroeste: con Cabecera Norte en Plaza de Argüello, en Avenida Ricardo Rojas, la traza debería orientarse por Ricardo Rojas, hasta su intersección con Avenida Rafael Nuñez, y por ésta, continuando por Avenida Caraffa, Castro Barros, hasta su intersección con Avenida Avellaneda, y por ésta hasta su intersección con Avenida Colón, y por ésta hasta Avenida Gral. Paz, - Vélez Sarsfield, la intersección con el Bv. San Juan, en ex Plaza Vélez Sarsfield, en donde se ubicaría la cabecera Sur. La longitud de esta traza alcanzaría los 11.815 m.

- Merced a la línea "Centro - Noroeste" se vincularían en su trayecto, entre otros, a los barrios de Argüello, Quintas de Argüello, Alborada, Argüello Lourdes, Vª. Silvano Funes, Granja de Funes, Villa Belgrano, Padre Claret, Vª. Los Ángeles, Alejandro Centeno, San Marcelo, Villa Centenerario, Cerro de las Rosas, Parque Corema, Tablada Park, Alto Palermo, Alto Alberdi, Altos de Villa Cabrera, Parque Tablada, Palermo Bajo, Ombú, Escobar, Villa Cabrera, Alberdi, Villa Páez, Bajo Galán, San Martín, Providencia, Ducasse, Centro, y todos ellos con el centro administrativo, y comercial de la ciudad; a través de las trazas que se adjuntan como Gráfico A.

- La otra línea a desarrollar por un proyecto integral (al menos en la primera etapa que estamos planteando), debería ser la línea de subterráneos Centro-Suroeste. Este ramal debería tener su cabecera en el vértice sur de la Plaza de Villa El Libertador, en calle Avenida de Mayo, y Calle Río Negro, orientándose su traza hasta la intersección de la Avenida de Mayo con la Avenida Armada Argentina, y por ésta hasta su intersección con la Avenida Vélez Sarsfield, en la denominada Rotonda las Flores. En este punto, debería tomar el rumbo general Norte a través de Vélez Sarsfield hasta la intersección con el Bv. San Juan, en ex Plaza Velez Sarsfield, donde debería emplazarse la cabecera Norte. La longitud de la traza Sur-oeste sería de 8.070 m.

- Esta línea vincularía en su trayecto, entre otros, a los barrios de Cabildo, Santa Isabel 1º,2º y 3º, Villa El Libertador, Comercial, Residencial Sur, Parque Futura, Vicor, Los Olmos, Ampliación Cabo Farina, Parque Latino, Parque Atlántica, Parque Horizonte, Parque Los Molinos, Las Flores, California, San Daniel, Ejercito Argentino, Ciudadela, Parque Vélez Sarsfield, Colinas de Vélez Sarsfield, y Nueva Córdoba, así como todos ellos con el centro administrativo y comercial de la ciudad; a través de las trazas que se adjuntan como Gráfico A.

La morfología urbana de la Ciudad se presta a este trazado con relativa simplicidad y, en general, las arterias principales en estos dos ejes preexisten y poseen una franca visibilidad para los habitantes del aglomerado.

En definitiva, nuestro proyecto propone respetar esta tendencia natural hacia la "centralidad" y "convergencia" de las líneas de deseo y la circulación de pasajeros en la Ciudad de Córdoba, permitiendo liberar recursos para que las autoridades competentes puedan integrar la "nueva ciudad" generada a partir de los más recientes cambios socioeconómicos y geo - demográficos fácilmente verificables en la topografía urbana. Supone, además, terminar con la crisis estructural que arrastra el sistema TUP en Córdoba desde hace ya tanto tiempo, CAMBIANDO EL PARADIGMA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE MASIVOS DISPONBIBLES EN AQUELLA TAN IMPORTANTE CIUDAD ARGENTINA, implementando sistemas multimodales de transporte público, de calidad, eficientes y amigables con el medio ambiente.

En cuanto al peso económico que esta obra supondría, los estudios no son concluyentes pero, a poco de andar, se advierte que las externalidades positivas de semejante emprendimiento son tan fuertes, tan masivas, que el subterráneo se amortiza perfectamente a lo largo de los primeros 15 años. Con respecto a la financiación hemos previsto que esta obra se realice mediante un fondo fiduciario generado por la Nación y se administre por vía de un convenio multilateral entre el Poder Ejecutivo Nacional y los gobiernos de la Provincia y de la Ciudad de Córdoba.

Este convenio debería ocuparse de los aspectos más relevantes de cualquier obra de infraestructura, tales como:

a) La creación de un Ente multilateral destinado a la administración y gestión del Proyecto;

b) estudios previos, inclusive su costo final;

c) diseño del proyecto;

d) trazado del recorrido subterráneo;

e) ejecución de la obras;

f) administración y operación del sistema de transporte masivo subterráneo, incluyendo las tarifas estimadas y los subsidios que fueren necesarios.

g) toda otra actividad que fuera necesaria para la eficiente y prioritaria ejecución de este proyecto.

Alguien podría objetar, señor Presidente, que el proyecto que planteamos - que supone, digámoslo con todas las letras, la concurrencia absoluta de las jurisdicciones Nacional, Provincial y Municipal - es de incumbencia sólo del municipio de la Ciudad de Córdoba y que no se pueden asignar fondos nacionales para una obra de semejante envergadura al único efectos de solucionar problemas de los cordobeses.

Frente esta hipotética impugnación, creo pertinente señalar una serie de argumentos.

En primer lugar, debe recordarse que, en los países desarrollados (donde se privilegia absolutamente el transporte público de calidad) las grandes obras de interés comunitario que exceden el marco de la jurisdicción municipal, bien sea por su costo o por sus externalidades SON REALIZADAS CON FONDOS DEL TESORO NACIONAL. En la Argentina es sólo sigue siendo cierto para la Ciudad de Buenos Aires, que se asemeja a una provincia por su formato constitucional, pero que sigue beneficiándose (como no lo logra ninguna jurisdicción provincial) con ingentes recursos del presupuesto nacional para su infraestructura o para sus servicios públicos, como si fuera un apéndice del gobierno federal.

Esto no puede invalidarse con la omnipresente sentencia respecto a que la Ciudad de Buenos Aires es el asiento de las autoridades nacionales, dado que el monto de los subsidios y transferencias nacionales también llegan - en proporciones mayúsculas - hacia el conurbano bonaerense, verdadera "aspiradora" de recursos nacionales hacia transportes públicos, infraestructura, combate a la pobreza, servicios sanitarios y cuantas otras cosas más...

Evidentemente este no es un argumento válido frente a nuestro proyecto, dado que el interior necesita también obras de infraestructura que exceden las jurisdicciones municipales o provinciales, así como lo requiere la Capital Federal y su conurbano circundante. Pero nada más contrario a mis intenciones que plantear el enfoque atávico propio de la vieja antinomia porteños - versus interior, que deseo hacer notar que es necesario innovar jurídicamente en la realización de obras necesarias para todos los argentinos NIVELANDO PARA ARRIBA, realizando las obras de importancia en TODO el territorio nacional, con fondos de la Nación, tal como en la práctica hoy se hacen con subsidios (autopista Cba-Rosario, Cloacas del San Roque, Nudos Viales de Cordoba, etc.).

Un segundo argumento es la cuestion de PLANTEAR POLÍTICAS DE ESTADO que SUPEREN los marcos temporales de los sucesivos Gobiernos. El proyecto de Subterráneos para Córdoba es precisamente esto, una iniciativa de la que deberán hacerse responsables y dar cuenta de su avance, sucesivos gobiernos jurisdiccionales. Esto es bueno que así sea, y debería ser uno de los paradigmas nacionales del siglo que corre.

Señor Presidente, hemos presentado el presente proyecto porque, más allá de compartir los deseos de muchos expertos que nos han sugerido esta medida, estimamos que el costo de esta obra no puede ser afrontado desde la soledad de una sola jurisdicción, máxime cuando la densidad de población por kilómetro lineal en Córdoba es sumamente baja en comparación de la observada en la Capital Federal, con lo que los costos de amortización de cualquier obra pública son sustantivamente mayores; por lo tanto, es imperioso que Nación concurra, solidariamente y con la probada visión federalista del Presidente Kirchner, a coadyuvar a la solución integral de uno de los grandes problemas que afronta la Capital de la Provincia desde haya ya varios decenios.

Por lo expuesto, y con los fundamentos que oportunamente serán vertidos, solicito a este Cuerpo que acompañe el presente proyecto.

(1) Este método consiste en encuestar a importantes grupos de habitantes de la Ciudad sobre sus traslados más frecuentes, los más deseables y sobre los destinos más comunes dentro de la Ciudad, independientemente el recorrido del sistema de Transporte. Los traslados relevados se vuelcan a matrices de "origen - destino", las cuales son utilizadas, posteriormente, para diseñar recorridos del Transporte.