INTERCONEXIÓN DE LAS CUENCAS DEL ORINOCO, DEL AMAZONAS Y DEL PLATA

 

TRANSPORTE FLUVIAL RIO DE LA PLATA – CARIBE - RIO DE LA PLATA

 

La unión de los pueblos de América del Sur es uno de los propósitos más significativos de este trabajo. La unión de los hombres y mujeres, la unión de los representantes de los pueblos, en definitiva la unión “para que cuando sea necesario sufrir, suframos todos y cuando sea necesario gozar, gocemos también todos”. La unidad suramericana, a partir de la organización de sus Estados, estrategias comunes sustentadas en la cultura, la solidaridad y la organización, para enfrentar los desafíos que propone el nuevo milenio. La mancomunidad  de intereses concretos de nuestros países debe constituir la base a partir de la cual nuestras naciones puedan enfrentar las presiones de potencias mundiales e intereses internacionales que tratan por diferentes medios de afianzar su dominio. El mantenimiento de la paz y de la seguridad internacionales, incluyendo en ello la seguridad económica, es decir la responsabilidad solidaria y colectiva de todas las naciones en lo que respecta al desarrollo. Una paz duradera y profunda sólo se logra a través del desarrollo integral de todos los pueblos, en una concepción pluralista de la comunidad internacional.  Suramérica debe adquirir cada vez más una significación internacional acorde con el vasto potencial de sus recursos humanos y naturales y para ello, debemos unir nuestros esfuerzos para lograr este fin. Es imperioso el esfuerzo común de Suramérica para la defensa de los intereses comunes y de los países miembros, como ser: la Amazonia, la Patagonia, la Antártida Argentina y Chilena, las Islas Malvinas, la Guayana venezolana, etc.

Decía el Gral. Perón en la presentación del Plan Trienal para la Reconstrucción y Liberación Nacional, que América Latina está unida por una tradición cultural, una realidad geográfica e intereses económicos determinantes de la lucha por un destino común que imponen el pleno apoyo de la tesis de integración y de la unidad del continente. Por lo tanto, seguía diciendo, se consolidará la coincidencia política, la integración económica, el aprovechamiento tecnológico y la comunidad cultural de América Latina, elementos esenciales para vigorizar la influencia internacional de la región y ampliar las bases para la seguridad y el desarrollo nacional. Se impulsará, expresaba, la acción regional, procurando que las organizaciones internacionales actúen como verdaderos instrumentos del desarrollo nacional de los países de la región, nunca como un freno para los mismos y menos aún, como un instrumento al servicio de las empresas extranjeras multinacionales.

América del Sur es la región que posee la concentración de agua dulce (30 %) más grande del planeta, y de su aprovechamiento depende su futuro. Tiene formidables recursos hidroeléctricos y bosques latifoliados. Es tal la importancia, que su territorio es codiciado por las grandes potencias imperiales del mundo. Una racional utilización de sus ríos puede convertir a Suramérica en una de las potencias más grandes de la tierra, sino la primera.

América del Sur tiene tres grandes cuencas, que unidas entre si, podrían constituir un corredor fluvial que una Buenos Aires con el Caribe. Esta unificación  de norte a sur tiene una enorme importancia. Una trascendente teoría geopolítica sostiene que los ríos que corren en longitud recorren habitualmente regiones con diferentas producciones y diferentes fisonomías. Esto favorece la integración y la complementación.

Según José Curiel Rodriguez, el Hinterland “es una gran área del planeta que comprende las cuencas  de los ríos Amazonas, Orinoco y del Plata. Es una vez y media la superficie continental de los Estados Unidos”.

El Secretario General de la ALADI, Embajador Juan F. Rojas Penso en ocasión del Seminario “Hidrovía, la integración posible” señala varios aspectos muy importantes de destacar. Por ejemplo que el "hinterland" de la Hidrovía Paraguay-Paraná, representa una superficie de 3 millones 200 mil kilómetros cuadrados, abarca los territorios de la pampa húmeda y los terrenos más fértiles del continente y en su entorno de influencia habita más de la mitad de la población total de los cinco países que forman la Cuenca del Plata.

La vertebración de las cuencas del Orinoco, del Amazonas y del Plata pueden llegar a constituir 50.000 kilómetros de vías navegables. Es imperioso que los países del área acuerden sobre esta necesidad, de manera tal que todas las obras que se realicen en el futuro vayan dirigidas a su concreción y no signifiquen un obstáculo para tan magnífica oportunidad. Cualesquiera de las tres cuencas, aisladas de las demás conspira contra el rumbo geopolítico de la región y el propósito liberador de nuestros pueblos. La Confe­rencia Regional de los Países del Plata a principios de la década del 40 fue la inspiradora de la interconexión de las tres cuencas (Orinoco-Amazonas­-El Plata).

Esta obra significará un jalón de nobles soluciones, en la causa de la integración física y el desarrollo armónico de Sur América.

De más está decir que el transporte fluvial disminuye la contaminación, es 7 veces más barato que el transporte automotor y 3 veces más económico que el transporte ferroviario, por tonelada y por kilómetro. Tiene gran tonelaje y volumen de carga, economía de combustible e influencia en el desarrollo integral de la región.

El Proyecto DITIAS de la Asociación Latinoamericana de Integración, elaborado con la colaboración de la Corporación Andina de Fomento (CAF), de la ALAF, la CAN, la CEPAL y el INTAL dice en su informe sobre los principales corredores de transporte fluvial:

 

CUENCA DEL ORINOCO:

1.- En Venezuela, la hidrovía del Orinoco se extiende por 1.191 Km desde Boca de los Navíos hasta Puerto Ayacucho. Se complementa con el Río Apure que es navegable hasta por 660 Km. y el Río Portuguesa que se puede navegar hasta por 250 Km.

2.- En Colombia, como parte de la Cuenca del Orinoco son navegables los Ríos Meta, Guaviare, Inírida y Vaupés.

 

CUENCA DEL RÍO AMAZONAS:

3.- En Perú, la Hidrovía Amazonas -Solimoes es navegable por grandes embarcaciones en casi 3.800 Km. desde el pueblo de Nauta (Perú) hasta el Atlántico.

 

AFLUENTES POR EL NORTE DEL RÍO AMAZONAS-SOLIMOES:

4.- En Venezuela, El Río Negro: navegable desde su confluencia con el Amazonas hasta la frontera con Venezuela, por casi 1.260 Km.

5.- El Río Branco: navegable por 440 Km. desde su confluencia con el Río Negro hasta Caracaraí.

6.- Hacia el Este, El Río Trombetas: navegable por 260 Km. - El Río Jai: navegable por 150 Km.

7.- Hacia el Oeste, El Río Japurá-Caquetá: navegable en la parte brasilera, por 750 Km.

8.- El Río Putumayo-Ica: navegable en la casi totalidad de sus 1.850 Km. de longitud.

9.- Los Ríos Tigre, Pastaza, Morona y Santiago que discurren de Ecuador hacia Perú pueden ser navegados por cortos tramos, en sus cursos inferiores.

 

AFLUENTES POR EL SUR DEL RÍO AMAZONAS-SOLIMOES:

10.- El Río Juruá: navegable por casi 2.500 Km.

11.- El Río Purús: tiene 3.300 Km., en gran medida navegables. Su afluente, el Río Acre, se puede navegar por más de 620 Km hasta Brasiléia.

12.- El Río Madeira: navegable hasta Porto Velho, por 1.100 Km. Tiene también 1.600 Km. navegables por los afluentes del Madeira: el Río Mamoré y el Río Guaporé-Itenez.

13.- El Río Tapajos: navegable por 345 Km. hasta Sao Luis de Tapajos y en un futuro cercano su navegación se va a extender hasta 1.043 Km.

14.- El río Xingú: navegable por 420 Km. Son también navegables los Ríos Marañón (hasta Saramiriza) y Ucayali hasta el sur de Pucallpa en el Perú.   

 

CUENCA DEL RÍO TOCANTÍNS:

15.- El Río Tocantíns: navegable hasta la represa de Tucuruí, por 250 Km., y puede ser navegable por casi 1.000 Km. aguas arriba de esta represa con calados menores.

16.- El Río Araguaia: afluente del Tocantíns, va a ser navegable por una extensión de casi 1.525 Km.

 

CUENCA DEL RÍO SAN FRANCISCO:

17.- Es navegable por tramos por un total de casi 1.700 Km., siendo el último de 208 Km. entre Piranhas y el Atlántico.

 

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ:

18.- Esta hidrovía es navegable por trenes de barcazas por casi 3.442 Km. de longitud y constituye el eje más importante de unión fluvial entre Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay.

El Embajador Juan F. Rojas Penso señala en su ponencia realizada en el Seminario “Hidrovía, la integración posible” que “en la zona de la hidrovía conviven el eje argentino fluvio-industrial Santa Fé-Buenos Aires-La Plata, con la casi totalidad del polo de desarrollo brasileño de San Pablo-Río Grande, con las áreas de expansión del sureste de Bolivia y con la casi totalidad de las zonas productivas de Paraguay y Uruguay”.

“El recientemente culminado Diagnóstico sobre el Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur que elaboró la ALADI, entre otras recomendaciones, pone sobre la mesa de discusiones la necesidad de adoptar una política regional de transporte en la que, básicamente, se propicie el fomento y desarrollo de operaciones inter o multimodales”.

“En un sistema de transporte multimodal, agrega el Diagnóstico, debe tenerse en cuenta las ventajas comparativas que cada modo de transporte pone a disposición de los usuarios y debe impulsarse una utilización racional y complementaria de los mismos, de forma que el flete no deje de ser un negocio interesante para el transportista y, a la vez, no se transforme en una barrera para arancelaria para el comercio de la región”.

“Para la exportación, el oriente boliviano ya produce anualmente dos millones de toneladas de soja; Mato Grosso y Rondonia producen casi diez millones de toneladas del mismo producto; Corumbá tiene veinte mil hectáreas de montañas cribadas de minas de hierro a cielo abierto, con un 70% de concentración del metal y una demanda internacional que atender que ronda los quince millones de toneladas; también importantes yacimientos de manganeso y producciones de madera, yerba mate, cebada, té, algodón, productos derivadas de la industria cárnica y lechera”.

“Por otro lado, en mérito a que la carga preferentemente transportada en la zona es abundante en toneladas y escasa en valor agregado, determina que el flete tenga una incidencia directa en el precio final del producto y en consecuencia, que deba optimizarse la utilización de aquellos modos que, como el fluvial, reducen notablemente esa incidencia”.

“Basta con indicar que si la Hidrovía Paraguay-Paraná conectara eficientemente el Puerto de Cáceres en Mato Grosso, con el de Nueva Palmira en Uruguay, la soja brasileña y paraguaya podría desembarcar en el exterior U$S 25 más barata, por tonelada, que la soja de EE.UU.. De igual forma, si la Hidrovía careciera de los obstáculos de dragado y balizamiento que hoy tiene, lo que actualmente se transporta en treinta días podría llegar a transportarse en una máximo de diez días. Como ven, todos elementos que no sólo inciden en el volúmen de los flujos de comercio sino, también, en el nivel de su competitividad en el mercado mundial”.

“Un Estudio de Ingeniería y Viabilidad Ténica y Económica de Mejoramiento de las Condiciones de Navegación realizado por Hidroservice – Louis Berger – EIH, ha determinado que para el año 2010 se podrían canalizar por la Hidrovía Paraguay-Paraná, unos 8:000.000 de toneladas de granos de soja, 465.000 toneladas de algodón, 4:300.000 toneladas de hierro; 121.000 toneladas de manganeso; 600.000 toneladas de celulosa; 600.000 toneladas de madera bruta y otras tantas de madera aserradas; 2:615.000 litros de petróleo y derivados; 1:290.000 litros de aceites oleaginosos en general y 365.000 litros de aceite de soja”.

“Pero lo más trascendente de todo, en nuestra opinión, resulta ser que más que el embarque de hierro o manganeso desde Corumbá hasta Nueva Palmira cuyo destino final será Rumania, más que la circulación de mercaderías y la formación de riquezas y más que el traslado de materia prima noble para ser transformada en sofisticados productos manufacturados, el embarque y transporte por la hidrovía representa un marco, un encuadre, una referencia de gravitante importancia para el proceso de integración latinoamericano en la búsqueda del desarrollo armónico y la integración física de nuestros países, como camino para el desarrollo económico y comercial de nuestra región y el bienestar de nuestros pueblos.

 

LA HIDROVÍA TIETÉ-PARANÁ:

19.- Esta hidrovía constituye un nexo importante Este-Oeste en el Brasil y con la construcción de esclusas está garantizando una longitud navegable de 2.400 Km.

 

PROYECTOS DE HIDROVÍAS Y PUERTOS FLUVIALES

 

EN VENEZUELA: la hidrovía del Orinoco se está complementando con la navegación del Río Apure y el Río Portuguesa hasta el Puerto de El Baúl. Además, se está estudiando la interconexión del Río Casiquiare con el Río Negro y la solución de los malos pasos de Atures y Maipures para poder desarrollar el transporte desde el Río Orinoco hasta el Amazonas.

EN BRASIL: se dio un gran impulso a la navegación fluvial con el programa Brasil en Acción, en el cual se va a impulsar y mejorar la navegación fluvial de los ríos Madeira, Tocantíns, Araguaia y San Francisco, así como la Hidrovía Tieté-Paraná. Todo este programa va a continuar con el nuevo plan: Avanza Brasil.

BRASIL, ARGENTINA, URUGUAY, BOLIVIA Y PARAGUAY: La implementación del tráfico fluvial en estas hidrovías está creando una nueva generación de puertos fluviales a lo largo de las mismas en Brasil, Argentina y Uruguay y pronto se producirá lo mismo en Bolivia y Paraguay.

Un gran futuro le aguardan a las generaciones futuras, de llevarse a cabo esta obra. El anuncio de un emprendimiento así servirá para que tomemos conciencia en su real dimensión de la riqueza que poseemos los suramericanos.

 

JUAN ANTONIO MARTINEZ

Diputado de la Nación (M.C)

Vicepresidente 2°

CÍRCULO DE LEGISLADORES DE LA NACIÓN ARGENTINA

Vicepresidente

FEDERACIÓN IBEROAMERICANA DE PARLAMENTARIOS

Presidente

INSTITUTO DE ESTUDIOS ESTRATÉGICOS Y RELACIONES INTERNACIONALES

juanmartinez@fibertel.com.ar

           


* Proyecto DITIAS”

 

La liberalización de los mercados de la región y la eliminación, en materia de transporte, de una serie de medidas proteccionistas, no han sido elementos suficientes para agilizar la fluidez del comercio regional, restando eficacia a esas políticas aperturistas. En tal sentido, aún existen obstáculos de infraestructura, operativos y jurídicos, entre otros, que repercuten en forma importante en la competitividad de nuestros productos en los mercados regionales y mundiales.

En tal sentido, se hace imperioso buscar soluciones conjuntas a estos problemas, desarrollando y manteniendo la infraestructura física de la región y buscando una imprescindible coordinación que permita priorizar las inversiones sobre la base de la identificación de los principales corredores de comercio internacional, mejorando además la gestión y uso de dicha infraestructura.

Asimismo, es necesario propender a la articulación más estrecha de los sistemas de transporte, avanzando en la creación de un mercado, creciente e integrado de estos servicios, en el que las empresas puedan participar en igualdad de condiciones, reduciendo trámites y exigencias que actualmente obstaculizan la necesaria agilidad y flexibilidad de la oferta de transporte.

Por otra parte, se hace imprescindible impulsar una creciente compatibilización de las políticas y reglamentos, así como racionalizar y armonizar los procedimientos utilizados por los países de la región para las operaciones de comercio y de transporte, con el fin de optimizar la movilización de mercancías y personas entre los países de América del Sur y reducir los costos actuales.

En consecuencia, una acción concertada entre los países de América del Sur, creará mejores perspectivas para alcanzar los objetivos globales y sectoriales que los gobiernos se han propuesto, teniendo en cuenta que las nuevas realidades del transporte internacional exigen una concepción global del sistema, abarcando todos los modos y formas de prestación de estos servicios.

El presente trabajo, es uno de los aportes que la Asociación Latinoamericana de Integración - ALADI - , presenta a la consideración de los Señores Ministros bajo el nombre "Proyecto DITIAS", deseándose destacar muy especialmente el invalorable apoyo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), del Fondo Pérez Guerrero (PNUD) y la eficiente colaboración técnica de la ALAF, la CAN, la CEPAL, y el INTAL, para obtener los objetivos inicialmente determinados.

 

 

 

Juan Francisco Rojas Penso

Secretario General de la ALADI

 


I.          Introducción

Motto: Los Transportes Intermodales favorecen el Desarrollo Sostenible

El Estudio expone brevemente el papel y ventajas del Transporte Fluvial en el comercio nacional e internacional, así como la situación de este modo en el mundo y en América del Sur.

Luego, presenta la situación actual y desarrollos a corto plazo, suministrando datos sobre flujos de comercio por las Hidrovías del Orinoco y del Amazonas.

Se incluye asimismo información sobre la infraestructura del Transporte Fluvial en los ríos Orinoco, Amazonas, Tocantins, Sao Francisco y Paranaíba, la situación de las Empresas de Transporte Fluvial en estas regiones y aspectos Juridico-Institucionales.

Siguen a los mencionados temas un diagnóstico sobre el Transporte Fluvial en estas Cuencas y algunas recomendaciones.

 

la. Rol y Ventajas del Transporte Fluvial en el caso del Comercio Intrarregional e Internacional

Se reconoce de manera unánime que el Transporte Fluvial es el más conveniente desde el punto de vista ambiental.

Económicamente, es el modo más barato (1) en el caso del transporte de grandes volúmenes -del orden de 500.000 toneladas/año-, (2) a grandes distancias -iguales o mayores a 500 km..- y, normalmente, (3) cuando el factor tiempo no es relevante.

De todos modos, en promedio, el transporte fluvial es de 3 a 5 veces mas barato que el ferroviario, que, a su turno, es más conveniente que aquél por carretera.

Además, en la actualidad es evidente la insuficiente capacidad de las carreteras para movilizar la carga de grandes volúmenes desde sus zonas de producción, de manera que el transporte fluvial es la única opción conveniente para estas regiones, tanto en el plano local, de cada país, como internacionalmente.

 

lb. El Transporte Fluvial en otras regiones

Las claras ventajas económicas de este transporte -para los casos de su correcta utilización-, se han puesto en evidencia en la práctica de los transportes de carga en EEUU, la Unión Europea, en Canadá, China y en la ex URSS, países que han hecho grandes esfuerzos para el desarrollo de sus vías fluviales.

Así, tanto en los Estados Unidos como en la ex Unión Soviética han sido necesarios importantes trabajos, en prácticamente todos los ríos que se navegan actualmente. De igual manera, en la Unión Europea, de los más de 25.000 km.. de vías fluviales existentes, un 40% han sido realizadas por el hombre. Esos grandes esfuerzos se han visto recompensados por el gran desarrollo que han generado. En tal sentido, hoy día, en EEUU y la UE se transportan por ríos centenares de millones de toneladas al año y se afirma que eso se puede lograr sólo debido al empleo de este medio de transporte.

 

Ic. El Transporte Fluvial en América del Sur

Se puede decir que América del Sur es el continente de las aguas, al encontrarse en sus ríos casi la mitad del volumen total de las aguas corrientes del Planeta. La naturaleza ha dotado a nuestro continente con la mejor red fluvial de la Tierra, que solamente espera ser aprovechada de manera cabal. Los grandes ríos de la región han sido navegados desde siempre, pero ahora sus vías navegables tienen que ser adaptadas a las realidades modernas.

De acuerdo a la situación hidrográfica existente, sería relativamente fácil organizar un sistema suramericano de navegación fluvial, que se realizaría por la interconexión de las Cuencas del Orinoco, Amazonas y del Plata, mediante El Eje Fluvial Norte-Sur.

Este Eje Fluvial, de casi 10.000 km.., está constituido por los ríos Orinoco -Casiquiare - Negro, un corto tramo del Amazonas, seguido por los ríos Madeira - Mamoré - Guaporé y, en el Cono Sur, los ríos Paraguay y Paraná, que desembocan en el Río de la Plata, como lo indica el MAPA 1-1.

En la parte del norte y centro del continente, entre otros ríos, en la actualidad se navegan:

Unos dos tercios de la longitud del Orinoco, el Apure y su afluente el Río Portuguesa.

El Amazonas - Solimoes y grandes trechos de sus formadores el Marañón y el Ucayali.

En la parte del norte del Río Mar, el Napo, el Putumayo, el Caquetá, el Río Negro y el Trombetas;

Al sur del Amazonas mencionamos los ríos Purus, Madeira, Mamoré y Guaporé, los ríos Beni y Madre de Dios, Tapajos, Tocantins y Araguaia.

Se está generalizando la navegación y los transportes fluviales en varios tramos de los ríos Sao Francisco y Paranaíba.

En el Cono Sur, para la navegación y transporte se dispone de los ríos pertenecientes a la Cuenca del Río de la Plata, es decir, los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, como también Tieté y algunos de sus afluentes. Estos últimos ríos conforman las Hidrovías Paraguay-Paraná y Tieté-Paraná.

La experiencia ha comprobado que en el ámbito América del Sur, en la Hidrovía Paraguay-Paraná se han registrado para los transportes fluviales fletes de US$ 0,007 a 0,009 por t/km., en comparación a US$ 0,06 y US$ 1,05 por t/km. en los casos de los transportes por ferrocarril y camión, respectivamente. Son buenos precios, aunque en los mercados mundiales, algunas veces se pueden registrar costos más bajos.

En el mismo sentido, por sus ventajas de orden ecológico, el transporte fluvial - que contamina menos que el ferrocarril y mucho menos que el camión -, es muy conveniente para el caso de los frágiles ambientes de las Cuencas del Orinoco y del Amazonas.

 



II. Aspectos Socioeconómicos y Flujos comerciales de las hidrovías del Orinoco y Amazonas

Con una superficie total que representa casi la mitad del área Suramericana, estas dos cuencas hidrográficas cubren la mayor parte de los territorios de los países de la Comunidad Andina de Naciones y de Brasil. Sin embargo, hasta el presente, los transportes fluviales por los correspondientes ríos - aunque estos se sitúan entre los más grandes del mundo-, se han desarrollado en una medida muy inferior a sus posibilidades reales. Esta situación se refleja también en los intercambios comerciales de los mencionados países, que, de igual manera, utilizan poco este modo de transporte.

 

Ila. Cuenca del Orinoco

En esta sección se incluyen aspectos socioeconómicos de esta Cuenca, así como los principales flujos comerciales que se canalizan por la misma.

 

(1) Aspectos socio-económicos

Esta Cuenca, que se divide entre Colombia y Venezuela, se extiende sobre 1.015.000 km2, y los dos países ocupan el 29% y 71% de su área, respectivamente. Como tal, los territorios orinoquenses representan 84% de la superficie de Venezuela y 27,47% del territorio de Colombia.

En lo que a la distribución de la población se refiere, en la actualidad, en la vasta región de los Llanos de Venezuela y en la Orinoquia de Colombia habitan sólo alrededor de un 2% a 3% del total de las poblaciones de dichos países, por lo cual enormes espacios se encuentran prácticamente vacíos.

Las pequeñas poblaciones de estas regiones no favorecen el desarrollo de los transportes fluviales, por lo cual la demanda local de estos servicios está bastante reducida. Es una observación válida también para las otras Cuencas de nuestro estudio. Sin embargo, este elemento se debe manejar con mucho cuidado, por cuanto -tal como lo afirman los ecólogos-, las poblaciones en exceso pueden ocasionar serios problemas de orden ambiental.

Conforme a los datos de la ALADI, para 1998, el PIB total de Venezuela ha sido de US$ 73,868 millardos y el PIB per capita fue de US$ 3,178; en el mismo año, en Colombia se ha registrado un PIB total de US$ 87.434 millardos, y el PIB per capita fue de USS 2.143). Estos dos países han generado casi dos tercios de PIB de los países de la CAN.

Conforme a los datos de la Secretaría de la CAN, en el año 1998, Venezuela ha transportado por el Orinoco un volumen del 27% del total exportado por este país, con un valor de 32,1% del total de las exportaciones. En contraste, para las importaciones, los transportes fluviales casi no intervienen.

Estos datos se entienden mejor, al señalar que en la parte baja del Orinoco la navegación es fluvio-marítima y los transportes de exportación se efectúan por grandes buques, mayormente hacia regiones fuera del ámbito de América del Sur.

 

(2) Flujos comerciales en la Cuenca del Orinoco

El Río Orinoco es muy utilizado para los transportes fluviales en su curso inferior y medio, en el trecho desde el Atlántico al Puerto Ayacucho.

De sus afluentes, el Caroní se está desarrollando para la generación de energía hidroeléctrica. Por otra parte, los ríos Ventuari, Guaviare e Inírida -además de tener en acceso obstruido por los Grandes Raudales de Atures y Maipures-, pasan por regiones de poco desarrollo-El Meta se debe tratar con mucha atención, para que el ambiente de su cuenca se pueda recuperar.

De manera general, un importante obstáculo para el desarrollo de la navegación por los ríos mencionados es el poco conocimiento de la hidrología de los mismos. Al respecto, es necesario realizar serios estudios.

 

1. Corredores del Orinoco en territorio colombiano

Las estadísticas de Colombia, del año 1998, muestran que por los ríos de la parte de la Cuenca del Orinoco de este país -así como aparece en el CUADRO 11-2-, se ha llegado a transportar anualmente algo más de 125.000 toneladas de carga general, casi 14.000 toneladas de hidrocarburos y cerca de 70.000 cabezas de ganado. Mayormente, son transportes fluviales de carácter local, para cubrir las necesidades de los habitantes de la región, realizados con embarcaciones de reducido tonelaje.

Aunque no se relaciona de manera directa al estudio nuestro, en el CUADRO 11-2 se presentan también los datos estadísticos referentes a los transportes fluviales efectuados en las Cuencas del Río Magdalena y del Río Atrato. En la Cuenca del río Magdalena se encuentra ubicada Bogotá y vive más del 80% de la población de Colombia. De los grandes volúmenes transportados, resulta la esencial importancia de este modo de transporte para Bogotá y, por ende, para Colombia.

En la Orinoquia de Colombia, el tráfico de pasajeros por vía fluvial es bastante más importante que en Venezuela y llega a 626.000 personas al año. Por razones de hidrografía, Brasil, Colombia y Venezuela no pueden sostener intercambios económicos por la vía fluvial del Orinoco, debido a la falta de una adecuada interconexión entre las Cuencas de los grandes ríos Orinoco y Amazonas.

CUADRO II-2
Los Transportes Fluviales en las Cuencas Hidrográficas de Colombia
(en miles de toneladas), 1998

 

Cuenca Río

Rubro

Magdalena

Atrato

Orinoco

Amazonas

Totales

Carga General (t)

2.011.029

2.050.833

125.047

59.075

4.245.984

Hidrocarburos (t)

2.051.501

         12.616

13.562

36.485

2.114.164

Carga Total (t)

4.062.530

2.063.449

138.609

95.560

6.350.148

Pasajeros

3.422.172

       626.030

626.202

239.556

4.013.960

Ganado (cabezas)

23.857

        11.507

69.420

        362

105.166

Fuente: Cifras mencionadas por el Ministro de Transportes de Colombia, Ing. Gustavo A. Canal M. en una conferencia realizada en Caracas en marzo de 2000 Logística del Transporte Fluvial en la Cuenca del Orinoco.

 

2. Corredores del Orinoco en territorio venezolano

En la parte inferior y media del Orinoco, por los correspondientes corredores acuáticos de Venezuela (ver MAPA II-1 Cuenca e Hidrovías del Orinoco), se han desarrollado eficientes servicios de transporte fluvial. Por casi 1.200 km., debido a una infraestructura adecuada portuaria, en los últimos años los grandes barcos y trenes de gabarras mueven por el río de 20 a 25 millones de toneladas al año, tal como lo indica el Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), de Caracas.

La mayor parte de la mercancía movilizada está dedicada a la exportación, generalmente para países fuera de América del Sur. Constituye una excepción la bauxita, que se utiliza en la planta de Ciudad Guayana. La situación de las exportaciones efectuadas en 1998 por Venezuela, mediante el Río Orinoco, resulta del CUADRO 11-1, obtenido de parte del "Instituto Nacional de Canalizaciones" de Caracas, y donde las cifras indican toneladas. A la vez, se está desarrollando la navegación utilitaria por una distancia de alrededor de 660 km. en el Río Apure, importante afluente del Orinoco.

En Venezuela, el transporte de pasajeros por vía fluvial tiene un peso específico importante sólo en la parte de sur del país, donde prácticamente no existen vías terrestres. No se dispone de datos estadísticos al respecto.

 

CUADRO II-1

Transportes por el Río Orinoco en territorio venezolano
(en miles de toneladas), 1998

Petróleo

Hierro

Aluminio

Carga General

Bauxita

Total

I

2.496.497

10.866.595

252.248

3.884.298

5.189.340

22.688.978

   

(3) Logística del Transporte Fluvial en la Cuenca del Orinoco

 

1. Loqística en Colombia

En la Orinoquia Colombiana, en la actualidad no hay transportes de grandes volúmenes. Sin embargo, los problemas de infraestructura de las vías de acceso son graves. En muchos casos, las carreteras son muy precarias o faltan. Se comprende que los puertos son muy elementales y no pueden corresponder a las exigencias modernas.

2. Logística en Venezuela

En Venezuela, en el caso de los productos industriales de la zona, los traslados de mercancías desde el lugar de producción al puerto se efectúan por ferrocarriles y camiones. Para los minerales de hierro y bauxita, después de sacarlos de sus yacimientos, para llevarlos a los depósitos y los buques o gabarras que los van a transportar por el río, de acuerdo a cada situación específica, se utilizan grúas, cintas transportadoras, camiones y vagones de ferrocarril. En el caso de los líquidos, se emplean tanques de depósito, tuberías, bombas y buques tanqueros.

Esta infraestructura existe en los principales puertos de este país en el Orinoco, aunque no siempre sea de la más moderna, y que tampoco el mantenimiento sea óptimo. En el caso de los puertos del Apure, la mayor parte de las instalaciones portuarias faltan.


 

lIb. La Cuenca del Amazonas

En esta sección se incluyen aspectos socioeconómicos de esta Cuenca, así como los principales flujos comerciales que se canalizan por la misma.

 

(1) Aspectos socioeconómicos

Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú integran la Cuenca del Amazonas. Estos países son muy disímiles, tanto por tamaño - por ser Brasil, con sus 8.547.000 km2, de proporciones continentales -, como por población y PIB. Así, los valores totales del PIB (en millardos US$) y el PIB per capita (en US$), para el año 1998, son los siguientes:

 

Brasil                US$ 710,233 millardos y US$ 4.271;

Perú                 US$ 65,228 millardos y US$ 2.630;

Bolivia              US$ 7,647 millardos y US$ 61;

Ecuador            US$ 19,255 millardos y US$ 1.581.

 

Brasil, Colombia y el Perú pueden aprovechar de manera directa las posibilidades de navegación por el Río Amazonas. En cambio, por la situación geográfica específica, Bolivia y en especial el Ecuador, aprovechan sólo unos pocos y menos importantes afluentes del Gran Río.

 

(2) Flujos comerciales en la Cuenca del Amazonas

La Cuenca del Amazonas, al incluírsele la Cuenca del Río Tocantins, es la mayor del mundo y se extiende sobre casi 7,5 millones km.2, de manera que grandes territorios de los países mencionados se encuentran en esta gigantesca hoya hidrográfica, donde los

cursos de agua constituyen las mejores vías de comunicación. Como dice el conocido escritor y ecólogo Leandro Tocantins, por estos lares... "los ríos comandan la vida"...

Como en el caso de la Cuenca del Orinoco, en la Cuenca del Amazonas vive un número bastante reducido de personas, factor que no favorece el desarrollo de los transportes fluviales. Sin embargo, en los últimos decenios la población ha crecido mucho, por lo cual los ecólogos manifiestan su preocupación.

En el marco de este complejo cuadro, se observa que los valores de los bienes transportados por las vías fluviales representan porcentajes todavía muy reducidos del volumen total de los intercambios económicos de estos países.

 

1. Corredores de la Amazonia boliviana

Las estadísticas (1989-1996) muestran que en Bolivia, en la Cuenca de los ríos Ichilo y Mamoré se ha llegado a transportar unas 100.000 toneladas/año; se pueden transportar alrededor de 10.000 toneladas en la Cuenca del Beni, Madre de Dios y Orthon, y hasta más de 100.000 toneladas por las aguas del Lago Titicaca.

Al solucionarse el problema de la obstrucción de la navegación por el Alto Madeira, el transporte fluvial de la Amazonia Boliviana se va a incrementar de una manera espectacular.

 

 

2. Corredores de la Amazonia brasileña

De acuerdo al MAPA 11-2, que representa la red hidrográfica de la Cuenca del Amazonas, se puede mencionar que Brasil utiliza cada día más las Hidrovías del Río Amazonas - Solimoes, para los transportes de:

Minerales, por el Amazonas, (en el río) el Trombetas, (en) el Tocantins, los ríos Guamá-Capim y el Río Sao Francisco;

Productos agrícolas, en los ríos Amazonas, Madeira, Tapajos, Tocantins y Araguaia; Carga general, en el Amazonas, el Río Negro, el Madeira, el Tocantins, el Purus y el Acre.

Se estima que, el volumen de las mercancías transportadas en 1999 por las Hidrovías del Amazonas-Solimoes se acerca a los 7,2 millones toneladas al año. Al respecto, es interesante señalar que unos 3 millones de toneladas de la carga general que ha sido desplazada en el último año por el Amazonas - Solimoes corresponde al transporte de los materiales empleados para la construcción del gasoducto de Bolivia hacia Brasil. Evidentemente, para los constructores, la inclusión del modo fluvial en el proceso de transporte de los materiales para la obra ha resultado el más conveniente.

En la Amazonia de Brasil se realiza un importante número de servicios de transporte de pasajeros. Así, para el año 1999, solamente en el puerto de Manaus se ha estimado un movimiento de unas 10.000 personas al día. Pero se considera que no más de la mitad de los pasajeros utilizan el muelle del puerto de la ciudad, porque la otra mitad se traslada por medio de embarcaciones que atracan en la orilla... "por donde se puede". (Fuente: Dirección de la "Soc. de NavegaGao, Partos e Hidrovías do Estado do Amazonas").

Las autoridades de Manaus -por intermedio de la "Sociedade de Navegacao Pórtos e Hidrovías do Estado do Amazonas"-, están construyendo actualmente una gran terminal, lo que va a mejorar la situación y va asegurar un mayor confort y seguridad para los pasajeros.

 

3. Corredores de la Amazonia colombiana

En Colombia, la región amazónica de este país tiene unos 406.000 km.2 y, además del río Amazonas, se mencionan los grandes ríos Guainía, Negro, Vaupés y Caquetá-Japurá.

Para esta región, de acuerdo al Ministerio de Transportes de Colombia, como aparece en el CUADRO 11-2, en 1998 se han transportado por los ríos amazónicos un total de 59.075 t de carga, 36.485 t de hidrocarburos, casi 240.000 pasajeros y unos pocos centenares de cabezas de ganado.

 

4. Corredores de la Amazonia ecuatoriana

Los cursos de agua que tienen sus fuentes en los Andes y pertenecen a la vertiente amazónica de la República del Ecuador son de difícil navegación. Sin embargo, aún las muy reducidas cantidades de mercancías que se transportan por estas vías representan una gran ayuda para la muy necesitada población de la zona, que carece de otras vías y medios confiables de transporte y comunicación.

 

5. Corredores de la Amazonia peruana

De acuerdo a la Dirección General de Transportes Fluviales del Perú, en la Amazonia Peruana se ha generado durante 1998 un movimiento anual de mercancías del orden de 1.300.000 toneladas. Pero se estima, que el movimiento real de bienes por los ríos amazónicos del Perú es de alrededor de 2 millones de toneladas al año. Al respecto, no existen datos estadísticos confiables, porque, una vez que una embarcación sale de un puerto "grande" hacia una parte del "interior", las autoridades no reportan más los movimientos de las mercancías. Se admite que en la Amazonia Peruana los transportistas registran... "menos de lo que hay"...

Para el mismo año 1998, los datos estadísticos indican que en el Puerto de Iquitos han entrado y salido 794.695 toneladas de mercancías, de las cuales 194.019 t han representado carga general y el resto (600.676 toneladas), han sido cargas líquidas, en su mayoría hidrocarburos.

Sin embargo, datos obtenidos por la amabilidad de la Cámara de Comercio de Lima, indican que los intercambios de Perú con Brasil, estrictamente por vía fluvial, son mínimos. No debería ser así. Lo que nos permite pensar que los puntos de vistas expresados por las estadísticas no son unitarios.


 

 

(3) Logística del Transporte Fluvial en la Cuenca del Amazonas

 

1. Logística en Brasil

Hace años, en Brasil se ha iniciado un amplio programa de construcción de carreteras, que ha sido interrumpido debido a los daños ambientales. Por eso, en la Amazonia de Brasil existen relativamente pocas carreteras, aunque últimamente, estas han demostrado ser muy útiles para dirigir hacia los mercados internacionales los productos agrícolas de los Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondonia, Goiás y Tocantins. Sin embargo, la utilización de los grandes ríos ha demostrado que las vías acuáticas son imprescindibles en estos territorios.

La explotación del Complejo Minero de Carajás y de los yacimientos de bauxita de Trombetas - tal como en el caso de Venezuela -, han favorecido el desarrollo de los transportes por carretera y ferrocarril, que dan servicio a los puertos fluviales y oceánicos. Así, además de que se ha contribuido al desarrollo de los puertos, de las flotas y de los transportes, en general, se ha puesto en evidencia la utilidad de los transportes intermodales.

Hacia el este y sudeste, la red vial es mejor - cuantitativa y cualitativamente -, y los transportes por ferrocarril se están desarrollando rápido. Pero, para optimizar la economía de los transportes de la zona, ha sido necesario integrar a la red terrestre la red fluvial, lo que ha conducido a la intermodalidad, tan requerida por los transportes.

 

2. Loqística de Transporte en Bolivia, Colombia y Ecuador

Los transportes fluviales en la parte de la Cuenca del Amazonas de Colombia, del Ecuador y de Bolivia son influenciados de manera negativa por las deficientes redes de carreteras y de ferrocarril de estos países. En el caso de Bolivia, de manera negativa pesa también el aislamiento mediterráneo de este país.

Todos estos hechos explican tanto el reducido desarrollo de los puertos fluviales, como los escasos volúmenes de transporte fluvial registrados.

 

3. Logística en el Perú

El Perú ha planificado el desarrollo de los modernos puertos de Pucallpa y Yurimaguas al final de carreteras que ligan la selva con la orilla del Pacífico. La periódica inhabilitación de estos puertos fluviales, por el comportamiento errático de los correspondientes ríos, ha impuesto la idea de los minipuertos amazónicos.


 

 

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco y Amazonas

Para los transportes de nuestros tiempos, la utilización de los ríos de estas cuencas data desde unos 150 años, pero - en una acepción moderna, actual -, su empleo es bastante reciente, de sólo algunas décadas.

Han contribuido a este retraso los reducidos intercambios económicos de los países de la zona y la falta de buenos puertos. También, hasta hace poco tiempo, no han sido consideradas con claridad las ventajas de los transportes intermodales.

 

lIla. Aspectos ambientales

La conservación y protección del medio ambiente de las cuencas mencionadas, representan la base para el desarrollo sustentable de los transportes fluviales utilitarios.

 

(1) Cuenca del Orinoco

En la Cuenca del Orinoco, la ejecución y expansión de las hidrovías se ha efectuado con mucho cuidado, para lograr la conservación del ambiente. En la década de 1950, con este criterio, se ha desarrollado el tramo de 363 km. que se extiende desde La Boca de los Navíos hasta Matanzas. Asimismo, en la década 1980 se continuó el canal navegable hasta el Puerto de El Jobal, para permitir el paso de gabarras para el transporte de bauxita. Aguas arriba, se han asegurado hasta Puerto Ayacucho calados de 5 pies (1,50 m)

El Proyecto Orinoco-Apure -PROA-, está desarrollando sus actividades con el mismo respeto de las normas ambientales, con la idea básica de perturbar lo menos posible el frágil medio ambiente del valle de este río.


 

(2) Cuenca del Amazonas

En la Cuenca del Amazonas, después de conocerse y analizarse los efectos ambientales dañinos de las carreteras transamazónicas, hoy día las administraciones de las hidrovías actúan estrictamente de acuerdo a las leyes ambientales.

 

Illb. Navegabilidad de las hidrovías de las

Cuencas del Amazonas y Orinoco

 

(1) Cuenca del Orinoco

 

Debido al obstáculo natural constituido por los Grandes Raudales de Atures y Maipures, la navegación utilitaria del Orinoco se ha desarrollado sólo en su parte inferior y media del gran río, y se está trabajando en el desarrollo del Proyecto Orinoco-Apure

 

1. Hidrovías de Venezuela

En Venezuela - debido a la conveniente ubicación de algunos de sus yacimientos de hierro, aluminio y petróleo -, el transporte fluvial por el Río Orinoco se utiliza de manera bastante intensiva, sobre casi 1.200 km., desde La Boca de los Navíos en el Atlántico hasta el Puerto Ayacucho. Si a la Hidrovía del Orinoco se le suman 904 km. de la Hidrovía del Apure (con su afluente, el Río Portuguesa), se obtiene una vía acuática de más de 2.100 km.. Esta es la situación que se puede observar en el MAPA 111-1

Aguas arriba de los Raudales de Atures y Maipures, la vía fluvial es prácticamente la única disponible para la mayoría de la población porque realmente no existen vías terrestres y la vía aérea es bastante más costosa. Aquí se utilizan embarcaciones de tonelaje reducido, por varios tramos, de casi 1.000 km. de longitud total.

En la Parte Baja del Orinoco, en el trecho de Boca Grande a Matanzas, por 363 km., es posible la navegación fluvio-marítima, con buques de hasta 80.000 toneladas. Aguas arriba de este tramo, -de Matanzas a El Jobal-, por 643 km. más, unos 10 meses al año pueden navegar trenes de hasta 16 gabarras, con un cargamento total de unas 40.000 toneladas de bauxita. Hasta Puerto Ayacucho -km. 1.191-, las embarcaciones de 1,50 m de calado pueden llegar prácticamente todo el año.

Aguas arriba del Raudal de Maipures, es posible navegar bastante bien desde el puerto de Samariapo hasta San Fernando de Atabapo, por unos 180 km.. Subiendo hasta Tama­Tama (en el km. 1.803), el calado se reduce, de manera que en los períodos de estiaje llega a 3-4 pies. En esta parte del río el volumen de transporte está muy reducido, al limitarse a cubrir las restringidas necesidades de la población local.

Para el desarrollo de la Región Centro y del Sur Oeste de Venezuela se está desarrollando el Proyecto Orinoco-Apure -PROA-, que se propone utilizar para los transportes el río Apure, que descarga sus aguas en el punto donde se considera que se inicia la parte baja del gran río. Por la Hidrovía del Apure el calado admisible es de 1,50 m, unos 8 meses al año, a lo largo de 654 km.. Se puede agregar el trecho navegable de 250 km. del Río Portuguesa, el principal afluente del Apure.

 

2. Hidrovías de Colombia

 

En Colombia, los ríos de la Cuenca del Orinoco permiten la navegación de embarcaciones de menor calado, debido a la mayor pendiente del lecho y a los caudales más reducidos en esta zona. La Dirección de Navegación y Puertos de este país estima que en la Orinoquia existen varios ríos que pueden ser navegados de manera permanente por embarcaciones de más de 25 toneladas, sobre una longitud total de más de 1.700 km..

Durante las lluvias, de manera transitoria, estas embarcaciones navegan por una longitud doble. Por los mismos ríos, por 1.717 km., las embarcaciones menores de 25 toneladas pueden navegar de manera permanente por casi 6.650 km.

 

3. Hidrovías de Brasil

 

Para Brasil, las comunicaciones y los transportes fluviales desde y hacia la Cuenca del Orinoco son prácticamente nulos. En este sentido, un cambio esencial se podría realizar al ponerse en práctica la idea de hacer navegable el Brazo-Río Casiquiare.

Esta interconexión del Orinoco y Amazonas -por el Río Casiquiare-, será fundamental también para que se pueda organizar el Sistema Sur Americano de Navegación Fluvial.

 

(2) Cuenca del Amazonas - Solimoes

 

En el MAPA III-2, que presenta las principales Hidrovías de la Cuenca Amazónica, se pueden observar muchos ríos navegables, que ya son utilizados como Hidrovías o se pueden aprovechar como tal, con unas pocas inversiones, en el momento que las condiciones económicas así los indiquen.


 

1. Hidrovías de Brasil

 

En Brasil, grandes embarcaciones pueden navegar por la Hidrovía del Amazonas­-Solimoes, por una longitud de 3.128 km., desde su puerto Tabatinga hasta el Atlántico. Si se avanza aguas arriba, hasta el km. 3.800, se llega al puerto Nauta del Peru, en el punto de formación del Amazonas.

En los períodos de lluvia, si a esta longitud navegable todo el año se le suma la longitud navegable de su formador el Río Ucayali, del Perú, la gran hidrovía natural que se inicia al Atlántico se puede navegar unos 5.000 km., con embarcaciones de calados importantes.

 

2. Hidrovías de Colombia

 

Colombia tiene la soberanía sobre 116 km. de la orilla derecha del río Amazonas. En la misma Cuenca del Amazonas, en Colombia se mencionan los ríos Guainía-Río Negro y Vaupés.

También en Colombia, el Río Caquetá corre por 1.350 km., de los cuales las embarcaciones mayores de 25 toneladas navegan de manera permanente por 857 km. y 293 km. suplementarios de manera ocasional, en las aguas grandes. Las embarcaciones menores de 25 toneladas pueden navegar 1.200 km..

A la vez, el Río Putumayo, por 1.717 km., forma la frontera del oeste de Colombia con el Perú y el Ecuador, y es navegable casi todo el tiempo del año, por las embarcaciones de la zona.

 

3. Hidrovías de Perú

El Perú utiliza bien el tramo propio del Río Amazonas, de unos 570 km., que permite la navegación de embarcaciones con calados del orden de 4,50 m, casi todo el año.

En territorio del perú, el Río Ucayali forma con el tramo peruano del Río Amazonas una Hidrovía de casi 2.000 km. de longitud, que durante las lluvias de el paso de embarcaciones de calados importantes.

El segundo formador del Amazonas, el Río Marañón, es navegable casi 790 km. hasta cerca de su entrada en el Pongo (cañón) de Manseriche.

La navegación sobre el Marañón se hace hasta el puerto Saramiriza, ubicado a 30 km. aguas abajo del mencionado cañón. Este puerto, que está ubicado a 716 km. de Puerto Palta del Pacífico, es el puerto terminal del tramo fluvial de la vía bioceánica Belem do Para - Manaus - Saramiriza - Paita, vía intermodal, con una longitud total de 5.210 km, cuyo tramo terrestre es de 716 km. y el fluvial - las hidrovías del Río Amazonas y de su afluente el Marañón - de 4.376 km. De las vías interoceánicas de América del Sur, ésta es la que cruza los Andes a la menor altura, por el paso de Abra de Porculla, a sólo 2.144m, tal como aparece en el MAPA III-3.

En el Río Huallaga -que desemboca en el Marañón a 402 km. aguas arriba de Nauta-, se puede navegar hasta el Puerto Yurimaguas, por 250 km., con calados de hasta 1,00 m. Sin embargo, la densa red fluvial de la Amazonia Peruana permite la navegación de las pequeñas embarcaciones por otros varios millares de kilómetros.

 

(3) Hidrovías en Afluentes Norteños del Río Amazonas-Solimoes

El Río Negro se puede navegar desde Manaus hasta la frontera de Venezuela, por 1.260 km.. Hasta Camanaus (km. 970 de Manaus) el canal navegable no presenta problemas, pero aguas arriba sigue el trecho de los Rápidos de Sao Gabriel, de casi 50 km. de longitud. Frente al puerto fluvial de Carvoeiro (km. 395) desemboca el Río Branco, su principal afluente, navegable por 440 km., hasta Caracaraí.

Hacia el este, el Río Trombetas -conocido por los yacimientos de bauxita-, es navegable por 260 km.

Cerca de la entrada en el Canal do Norte del Delta del Amazonas, el Río Jari es navegable por 150 km., con embarcaciones de 2,40 m de calado.

Al oeste del Río Negro, el río Japurá-Caquetá se navega en la parte brasileña por más de 720 km., con un calado de 1,50 m. En la parte colombiana de este Río -el Caquetá- embarcaciones de calado reducido pueden navegar casi 1.350 km..

El Putumayo-Ica - río de Colombia, Ecuador, Perú y Brasil-, se navega por un total de casi 1.600 km., por embarcaciones de 2 a 4 pies de calado. En los períodos de lluvia los calados se pueden incrementar, pero la corriente es mucho más fuerte.

Más hacia el oeste, corre el Napo, que tiene sus fuentes en el Ecuador y luego pasa por el Perú. Es un río de 1.150 km. de longitud, que puede ser navegado por embarcaciones de 2 a 4 pies de calado.

Siempre hacia el oeste, los ríos Tigre, Pastaza, Morona y Santiago -con las fuentes en los Andes-, pasan del Ecuador al Perú. En este último país pueden ser navegados por cortos tramos, con embarcaciones de poco calado.


 

(4) Hidrovías en Afluentes del Sur del Amazonas-Solimoes

De oeste al este, se observan seis hidrovías:

El Yavarí-Javari, río fronterizo de Perú y Brasil, permite un calado de 0,80 m por 510 km., 90% del tiempo.

El Yuruá-Juruá puede ser navegado un total de casi 2.800 km., como sigue: con calados de 2,10 m, de su boca a Eirunepé (por 1.644 km.); con 1,00 m de calado, hasta Cruzeiro do Sul (por 798 km.); y hasta Taumaturgo (por 347 km.) durante las lluvias.

El Río Purus se navega por casi 2.450 km., de los cuales 1.699 km. -hasta Cachoeira do Hilario-, con calados de 2,10 m; 520 km. hasta Boca do Acre, con un calado de 1,10 m; y, hasta Foz do Río taco, con 0,80 m. Su afluente el río Acre se puede navegar por más de 620 km., hasta Brasiléia.

El Madeira, el mayor afluente sureño, es navegable hasta Pórto Velho, por 1.100 km., con un calado de 2,10 m.

Sus formadores, el Río Mamoré -entre Guajará-Mirim y boca del Guaporé­-Itenez-, y el Beni se navegan por embarcaciones de 1,20 m de calado. A su turno, el Río Guaporé-Itenez se navega hasta Vila Bela de Mato Grosso, por 1.180 km. y con calados de 0.80 m.

El Río Tapajos, en la actualidad se navega por 327 km., con calados de 15,00 m a 1,70 m.

El Río Xingu es navegable por 420 km., por siete trechos, con calados de 5,80 m a 0,80 m.

 

(5) Hidrovías de la Cuenca del Tocantins

El Río Tocantins se navega hasta la Represa de Tucuruí, por 250 km., con calados de 5,00 metros a 3,00 metros. Aguas arriba de esta represa - por cuatro trechos de casi 1000 km.-, pueden navegar embarcaciones de calados de 1,60 m a 0,90 m, y por 490 km. es posible navegar durante las lluvias. El Curso del Araguaia -el principal afluente del Tocantins-, presenta cinco tramos con una longitud navegable total de 1.700 km., con un canal de unos 4 pies de profundidad.

La longitud navegable de estas Hidrovías de Tocantins-Araguaia se puede incrementar en casi 450 km., si se suman dos trechos del Río das Mortes, navegables 90% del tiempo con calados de 1,10 m y 0,90 m, respectivamente. Las Cuencas de Tocantins y las de Sao Francisco y Paranaíba aparecen en el MAPA III-4. Los ríos Tocantins y Araguaia se pueden observar en el MAPA III-2.

 

De gran interés es el Corredor Intermodal Nova Xavantina-Sao Luis que -así como aparece en el MAPA 111-5-, por una racional armonización de los transportes fluviales, con los modos (por) carretera y ferrocarril, se ha logrado que los granos de soja - producidos en los Estados de Mato Grosso, Tocantins, Paraná y Maranhao lleguen al puerto post panamax de Sao Luis. Como se puede ver en el MAPA 111-5, desde el puerto de acopio de Nova Xavantina, los granos pueden llegar por río a la ciudad de Ximbioá. De aquí se cargan en camiones, pasan por Estreito, Imperatriz y llegan a Acailándia, donde se cargan en vagones de ferrocarril y viajan hasta el puerto de Sao Luis.

Es interesante saber que por la buena organización de este transporte intermodal, la soja de Brasil puede llegar a los mercados de Europa con un precio que permite la competencia con granos provenientes de Estados Unidos.

 

(6) Hidrovía de la Cuenca del Río Sao Francisco

El Río Sao Francisco, que aparece en el MAPA 111-5, es navegable desde su boca en el Atlántico hasta Piranhas, por un tramo de 208 km. y con calados de hasta 2,50 m. Siguen casi 400 km. plagados de piedras y rápidos, hasta Boa Vista. De Boa Vista a Pirapora se presenta un largo trecho, de 1.290 km., navegable 90% del tiempo por embarcaciones de 1,50 m de calado. La navegación se interrumpe nuevamente por 140 km., hasta el remanso de la Hidrocentral de Tres Marías. Por este remanso (de 190 km. de longitud), se admiten calados de 2,10 m. Los últimos 190 km. del río se pueden navegar durante las lluvias.

Las Hidrovías de Sao Francisco son de gran interés para las zonas adyacentes que - debido a la vocación agrícola de la región-, van a adquirir un gran desarrollo. De manera evidente, la eficiencia de esta vía acuática -de una longitud de 1.841 km. y prácticamente aislada o, si se quiere, enclavada en el medio de unos grandes espacios terrestres-, está condicionada a unas adecuadas comunicaciones terrestres, de transferencia, que se pueden asegurar sólo por la construcción de modernos terminales ferroviarios y carreteros, que ya se están desarrollando.

Esta situación es válida también para el caso de la Hidrovía de Paranaíba, prevista a desarrollarse en el marco del "Proyecto Avanza Brasil".

 



 

(2) Cuenca del Amazonas - Solimoes

En el MAPA III-2, que presenta las principales Hidrovías de la Cuenca Amazónica, se pueden observar muchos ríos navegables, que ya son utilizados como Hidrovías o se pueden aprovechar como tal, con unas pocas inversiones, en el momento que las condiciones económicas así los indiquen.

 

1. Hidrovías de Brasil

En Brasil, grandes embarcaciones pueden navegar por la Hidrovía del Amazonas­-Solimoes, por una longitud de 3.128 km., desde su puerto Tabatinga hasta el Atlántico. Si se avanza aguas arriba, hasta el km. 3.800, se llega al puerto Nauta del Peru, en el punto de formación del Amazonas.

En los períodos de lluvia, si a esta longitud navegable todo el año se le suma la longitud navegable de su formador el Río Ucayali, del Perú, la gran hidrovía natural que se inicia al Atlántico se puede navegar unos 5.000 km., con embarcaciones de calados importantes.

 

2. Hidrovías de Colombia

Colombia tiene la soberanía sobre 116 km. de la orilla derecha del río Amazonas. En la misma Cuenca del Amazonas, en Colombia se mencionan los ríos Guainía-Río Negro y Vaupés.

También en Colombia, el Río Caquetá corre por 1.350 km., de los cuales las embarcaciones mayores de 25 toneladas navegan de manera permanente por 857 km. y 293 km. suplementarios de manera ocasional, en las aguas grandes. Las embarcaciones menores de 25 toneladas pueden navegar 1.200 km..

A la vez, el Río Putumayo, por 1.717 km., forma la frontera del oeste de Colombia con el Perú y el Ecuador, y es navegable casi todo el tiempo del año, por las embarcaciones de la zona.


 

3. Hidrovías de Perú

El Perú utiliza bien el tramo propio del Río Amazonas, de unos 570 km., que permite la navegación de embarcaciones con calados del orden de 4,50 m, casi todo el año.

En territorio del perú, el Río Ucayali forma con el tramo peruano del Río Amazonas una Hidrovía de casi 2.000 km. de longitud, que durante las lluvias de el paso de embarcaciones de calados importantes.

El segundo formador del Amazonas, el Río Marañón, es navegable casi 790 km. hasta cerca de su entrada en el Pongo (cañón) de Manseriche.

La navegación sobre el Marañón se hace hasta el puerto Saramiriza, ubicado a 30 km. aguas abajo del mencionado cañón. Este puerto, que está ubicado a 716 km. de Puerto Palta del Pacífico, es el puerto terminal del tramo fluvial de la vía bioceánica Belem do Para - Manaus - Saramiriza - Paita, vía intermodal, con una longitud total de 5.210 km, cuyo tramo terrestre es de 716 km. y el fluvial - las hidrovías del Río Amazonas y de su afluente el Marañón - de 4.376 km. De las vías interoceánicas de América del Sur, ésta es la que cruza los Andes a la menor altura, por el paso de Abra de Porculla, a sólo 2.144m, tal como aparece en el MAPA III-3.

En el Río Huallaga -que desemboca en el Marañón a 402 km. aguas arriba de Nauta-, se puede navegar hasta el Puerto Yurimaguas, por 250 km., con calados de hasta 1,00 m. Sin embargo, la densa red fluvial de la Amazonia Peruana permite la navegación de las pequeñas embarcaciones por otros varios millares de kilómetros.

 

(3) Hidrovías en Afluentes Norteños del Río Amazonas-Solimoes

El Río Negro se puede navegar desde Manaus hasta la frontera de Venezuela, por 1.260 km.. Hasta Camanaus (km. 970 de Manaus) el canal navegable no presenta problemas, pero aguas arriba sigue el trecho de los Rápidos de Sao Gabriel, de casi 50 km. de longitud. Frente al puerto fluvial de Carvoeiro (km. 395) desemboca el Río Branco, su principal afluente, navegable por 440 km., hasta Caracaraí.

Hacia el este, el Río Trombetas -conocido por los yacimientos de bauxita-, es navegable por 260 km.

Cerca de la entrada en el Canal do Norte del Delta del Amazonas, el Río Jari es navegable por 150 km., con embarcaciones de 2,40 m de calado.

Al oeste del Río Negro, el río Japurá-Caquetá se navega en la parte brasileña por más de 720 km., con un calado de 1,50 m. En la parte colombiana de este Río -el Caquetá- embarcaciones de calado reducido pueden navegar casi 1.350 km..

El Putumayo-Ica - río de Colombia, Ecuador, Perú y Brasil-, se navega por un total de casi 1.600 km., por embarcaciones de 2 a 4 pies de calado. En los períodos de lluvia los calados se pueden incrementar, pero la corriente es mucho más fuerte.

Más hacia el oeste, corre el Napo, que tiene sus fuentes en el Ecuador y luego pasa por el Perú. Es un río de 1.150 km. de longitud, que puede ser navegado por embarcaciones de 2 a 4 pies de calado.

Siempre hacia el oeste, los ríos Tigre, Pastaza, Morona y Santiago -con las fuentes en los Andes-, pasan del Ecuador al Perú. En este último país pueden ser navegados por cortos tramos, con embarcaciones de poco calado.

 

(4) Hidrovías en Afluentes del Sur del Amazonas-Solimoes

De oeste al este, se observan seis hidrovías:

El Yavarí-Javari, río fronterizo de Perú y Brasil, permite un calado de 0,80 m por 510 km., 90% del tiempo.

El Yuruá-Juruá puede ser navegado un total de casi 2.800 km., como sigue: con calados de 2,10 m, de su boca a Eirunepé (por 1.644 km.); con 1,00 m de calado, hasta Cruzeiro do Sul (por 798 km.); y hasta Taumaturgo (por 347 km.) durante las lluvias.

El Río Purus se navega por casi 2.450 km., de los cuales 1.699 km. -hasta Cachoeira do Hilario-, con calados de 2,10 m; 520 km. hasta Boca do Acre, con un calado de 1,10 m; y, hasta Foz do Río taco, con 0,80 m. Su afluente el río Acre se puede navegar por más de 620 km., hasta Brasiléia.

El Madeira, el mayor afluente sureño, es navegable hasta Pórto Velho, por 1.100 km., con un calado de 2,10 m.

Sus formadores, el Río Mamoré -entre Guajará-Mirim y boca del Guaporé­-Itenez-, y el Beni se navegan por embarcaciones de 1,20 m de calado. A su turno, el Río Guaporé-Itenez se navega hasta Vila Bela de Mato Grosso, por 1.180 km. y con calados de 0.80 m.

El Río Tapajos, en la actualidad se navega por 327 km., con calados de 15,00 m a 1,70 m.

El Río Xingu es navegable por 420 km., por siete trechos, con calados de 5,80 m a 0,80 m.


 

(5) Hidrovías de la Cuenca del Tocantins

El Río Tocantins se navega hasta la Represa de Tucuruí, por 250 km., con calados de 5,00 metros a 3,00 metros. Aguas arriba de esta represa - por cuatro trechos de casi 1000 km.-, pueden navegar embarcaciones de calados de 1,60 m a 0,90 m, y por 490 km. es posible navegar durante las lluvias. El Curso del Araguaia -el principal afluente del Tocantins-, presenta cinco tramos con una longitud navegable total de 1.700 km., con un canal de unos 4 pies de profundidad.

La longitud navegable de estas Hidrovías de Tocantins-Araguaia se puede incrementar en casi 450 km., si se suman dos trechos del Río das Mortes, navegables 90% del tiempo con calados de 1,10 m y 0,90 m, respectivamente. Las Cuencas de Tocantins y las de Sao Francisco y Paranaíba aparecen en el MAPA III-4. Los ríos Tocantins y Araguaia se pueden observar en el MAPA III-2.

 

De gran interés es el Corredor Intermodal Nova Xavantina-Sao Luis que -así como aparece en el MAPA 111-5-, por una racional armonización de los transportes fluviales, con los modos (por) carretera y ferrocarril, se ha logrado que los granos de soja - producidos en los Estados de Mato Grosso, Tocantins, Paraná y Maranhao lleguen al puerto post panamax de Sao Luis. Como se puede ver en el MAPA 111-5, desde el puerto de acopio de Nova Xavantina, los granos pueden llegar por río a la ciudad de Ximbioá. De aquí se cargan en camiones, pasan por Estreito, Imperatriz y llegan a Acailándia, donde se cargan en vagones de ferrocarril y viajan hasta el puerto de Sao Luis.

Es interesante saber que por la buena organización de este transporte intermodal, la soja de Brasil puede llegar a los mercados de Europa con un precio que permite la competencia con granos provenientes de Estados Unidos.

 

(6) Hidrovía de la Cuenca del Río Sao Francisco

El Río Sao Francisco, que aparece en el MAPA 111-5, es navegable desde su boca en el Atlántico hasta Piranhas, por un tramo de 208 km. y con calados de hasta 2,50 m. Siguen casi 400 km. plagados de piedras y rápidos, hasta Boa Vista. De Boa Vista a Pirapora se presenta un largo trecho, de 1.290 km., navegable 90% del tiempo por embarcaciones de 1,50 m de calado. La navegación se interrumpe nuevamente por 140 km., hasta el remanso de la Hidrocentral de Tres Marías. Por este remanso (de 190 km. de longitud), se admiten calados de 2,10 m. Los últimos 190 km. del río se pueden navegar durante las lluvias.

Las Hidrovías de Sao Francisco son de gran interés para las zonas adyacentes que - debido a la vocación agrícola de la región-, van a adquirir un gran desarrollo. De manera evidente, la eficiencia de esta vía acuática -de una longitud de 1.841 km. y prácticamente aislada o, si se quiere, enclavada en el medio de unos grandes espacios terrestres-, está condicionada a unas adecuadas comunicaciones terrestres, de transferencia, que se pueden asegurar sólo por la construcción de modernos terminales ferroviarios y carreteros, que ya se están desarrollando.

Esta situación es válida también para el caso de la Hidrovía de Paranaíba, prevista a desarrollarse en el marco del "Proyecto Avanza Brasil".


 



lllc. Puertos de las Cuencas del Amazonas y Orinoco

Los puertos, como lugares de transferencia de las mercancías, desde los transportadores de tierra a las embarcaciones -y al revés-, representan puntos de primordial interés para las hidrovías. Por eso, de acuerdo a sus instalaciones, organización y capacitación de su gente, los puertos condicionan en gran medida la eficiencia del transporte fluvial y, en general, del transporte.

Con pocas excepciones, las instalaciones de los puertos fluviales de las mencionadas cuencas deben ser modernizadas y completadas, su organización simplificada y adaptada a los requerimientos actuales y su personal capacitado adecuadamente.

 

(1) Cuenca del Orinoco

 

1. Puertos de Colombia

En Colombia, entre los puertos del Orinoco, destaca el Puerto Carreño, aunque dista de ser un verdadero puerto moderno.

 

2. Puertos de Venezuela

A lo largo del trayecto de los ríos Orinoco y Apure, por el territorio venezolano se han venido desarrollado desde hace varios años 21 puertos (Ver, MAPA 111-6). Trece (13) de estos puertos se encuentran en la Zona de Ciudad Guayana-Matanzas -con una capacidad teórica de 45 millones t/año-, dos (2) en Ciudad Bolívar y dos (2) en Puerto Ayacucho. Una importante terminal es el Puerto Gumilla, de El Jobal, previsto para manejar 16 millones de toneladas de bauxita al año.

Además de estos puertos, decenas de pequeños poblados del Río Orinoco, de manera tradicional "se consideran" puertos, porque ofrecen condiciones naturales de atraque para las pequeñas embarcaciones. Sin embargo, conforme a las normas actuales, los mismos no son puertos. Esta situación es típica, y se encuentra en casi todos los países de América del Sur.

En el Río Apure se han desarrollado tres (3) puertos, todos de muelles flotantes, que todavía no han sido dotados con las instalaciones previstas en sus proyectos. El más importante es el puerto de San Fernando de Apure, con una capacidad de 500.000 toneladas año.

 

(2) Cuenca del Amazonas

Los puertos más importantes de esta Cuenca tienen características de puertos fluvio­marítimos, de manera que es dificil decidir cual es fluvial y cual es marítimo.

Con pocas excepciones -que se encuentran en Brasil y el Perú-, la mayoría de las instalaciones de los puertos amazónicos presentan muchas deficiencias. Por eso, muchos de estos puertos no corresponden a las exigencias de un transporte moderno.

Una característica constructiva general de estos puertos es que, para adaptarse a las grandes variaciones de nivel que las aguas de los ríos amazónicos presentan durante las avenidas de "invierno"-, la mayoría de sus muelles son del tipo "pontones flotantes". De esta manera, los muelles pueden seguir las fluctuaciones de los niveles de los correspondientes ríos y, por medio de unos puentes basculantes, se pueden comunicar con las instalaciones de la tierra firme.

 

1. Puertos de Bolivia

En Bolivia se pueden mencionar los puertos de Trinidad y Guayaramerín, ambos en el Río Ichilo-Mamoré y el puerto Riberalta del Río Madre de Dios. En cuanto a vías lacustres, el Puerto de Guaqui, da un servicio permanente a los transportes acuáticos sobre el Lago Titikaka.

 

2. Puertos de Brasil

En Brasil, los puertos más importantes de la Cuenca del Amazonas son:

Belén do Pará, Vila do Conde y Macapá, situados en el Delta del Amazonas;

Itacoatiara ubicado en el Amazonas, frente (de) a la boca del Madeira y Pórto Velho en el mismo Río Madeira;

Manaus en el Río Negro;

Los puertos de Obidos, Santarem, y Tabatinga -también puertos del Río Amazonas­Solimoes- son de menor tamaño e importancia comercial;

Para el transporte de bauxita ha sido creado el Puerto Trombetas, en el río del mismo nombre, y es un puerto privado;

Itaituba del Río Tapajos y el Puerto de Altamira, en las aguas del Río Xingu. Los puertos mencionados aparecen en el MAPA III-7.

 

3. Puertos de Colombia

En la parte amazónica de Colombia se debe mencionar el Puerto Leticia.

 

4. Puertos de Ecuador

Debido a la gran importancia social de los transportes por los ríos de la Amazonia del Ecuador, los pequeños puertos El Carmen del Putumayo y Puerto Rodríguez en el Río Putumayo; y los puertos Nueva Rocaforte y el Puerto Francisco de Orellana, en el Rió Napo, son de mucho interés para la población local de este país andino.

 

5. Puertos de Perú

Río Amazonas; L Yurimaguas en el Río Huallaga; i Pucallpa en el Río Ucayali y, i Puerto Maldonado en el Río Madre de Dios.

Debido a los importantes procesos de sedimentación y a la divagación "salvaje" de estos ríos amazónicos, se hacen grandes esfuerzos técnicos para mantener activos estos puertos y en buenas condiciones de funcionamiento. Últimamente, las autoridades peruanas han decidido mejorar, con inversiones reducidas, un número de 52 puertos amazónicos, para afianzar así el desarrollo sostenible de la región.

Finalmente, el Puerto de Puno da un servicio permanente a los transportes acuáticos en el Lago Titikaka.

 

(3) Ríos Tocantins, Araguaia y Sao-Francisco

Tal como se puede observar en el MAPA 111-7, los puertos más importantes del Río Tocantins son: Tucuruí, Marabá, Imperatriz y Pórto Franco, este último organizado de manera especial para los transportes intermodales.

A su vez, en el Río Araguaia, destacan los puertos Xambioá y Sao Felix, y en el Río das Mortes los puertos Água Boa y Nova Xavantina, según consta en el Mapa 111-8.

Mencionamos en el Río Sao-Francisco el puerto de Ibotirama, los puertos Petrolina y Juazeiro, que son provistos de buenos terminales terrestres; en su afluente el Río Grande operan los puertos Barra y Barreiras.

 

 



 



Illd. Proyectos de desarrollo de hidrovías y puertos fluviales

Los buenos resultados obtenidos por la correcta utilización de los transportes fluviales, han hecho que nuestras sociedades piensen en desarrollar más este modo de transporte. A continuación, se van a presentar varios proyectos de mejora y expansión de las vías y de los puertos fluviales.

 

(1) Cuenca del Orinoco

Las autoridades competentes de Venezuela, además de mantener las condiciones de navegación en los tramos mencionados de la Hidrovía del Río Orinoco, trabajan para finalizar el desarrollo de la Hidrovía del Río Apure, en el marco del Proyecto PROA. Existe un Plan Maestro para esta hidrovía y los puertos de la misma. Como tal, en el nuevo Plan de Ferrocarriles, se ha previsto enlazar el Puerto El Baúl -del Río Portuguesa-, por una línea de ferrocarril con Puerto Cabello, del Mar Caribe.

Asimismo, se está estudiando la posibilidad, a corto plazo, de una mayor utilización del Río Casiquiare para las comunicaciones y la integración física de Venezuela y a largo plazo, para la interconexión de los ríos Orinoco y Amazonas.

En general, tanto en Venezuela como en Colombia, se tiene muy clara la idea que el problema de los puertos fluviales se debe tratar con mayor atención.

 

(2) Cuenca del Amazonas

 

1.  Proyectos de Brasil

Brasil acaba de iniciar en 2000 un Programa para un rápido desarrollo sostenible, mediante su Proyecto Nacional "Avanza Brasil". Así, para los próximos años, se ha previsto que el incremento de la longitud de las vías navegables deberá ser de casi 11.800 km..

Se ha previsto que entre 2000 y 2005, para las regiones de la Amazonia Occidental, Oriental y Roraima se van a mejorar las condiciones de navegación en los cauces de los ríos Negro, Branco, Madeira y sus continuadores, los ríos Mamoré y Guaporé; también, se va asegurar la navegación en el Río Tapajos y su afluente el RíoTeles Pires.

En el Delta del Amazonas, en la Isla de Marajó se van a interconectar los ríos Atuá y Anajas, para crear una vía directa de los puertos Belém do Para y Vila do Conde con Macapá, lo que va a agilizar mucho los transportes acuáticos y la seguridad de la navegación por estas partes, así como aparece en el MAPA III-9.

 

En la misma zona, se va a mejorar la Hidrovía Guamá-Capim y se va a trabajar en la Hidrovía de los ríos Tocantins y Araguaia. También, se van a mejorar las Hidrovías que se han establecido en los tramos centrales del Río Sao Francisco. Estas obras van a coincidir con mejorías del tráfico en esta región, y nuevos desarrollos de áreas de producción agrícola, maderera y de explotación de nuevas minas.

En el CUADRO III-1 se presenta una parte de estos desarrollos, con los horizontes fijados para los años 1999 y 2005. De esta manera, se puede observar que:

  • la longitud total actual de 6.683 km. de hidrovías reconocidas como tales - por las cuales se han transportado en 1999 casi 7.200.000 t-, se estima que va a llegar en 2005 a 13.365 km., y
  • el volumen de producción del transporte fluvial va a pasar, de los actuales 8.225.000.000 t/km., a 35.011.900.000 t/km., que es más de cuatro veces mayor.

 

CUADRO III -1
Hidrovías de la parte Norte y Centro de Brasil
Volúmenes de Productos Transportados

Hidrovía

Producto

Toneladas

1999

Longitud (km.)

1999

Toneladas

2005

Longitud (km.)

2005

Solimoes-Amazonas

Varios

3.200.000

                      1.563

3.200.000

                        1.563

Río Negro

Y Branco

Carga General

          250.000

705

1.350.000

900

Guaporé

Carga General

1.750.000

                     1.100

3.000.000

                        1.100

Madeira

Granos

          700.000

                     1.100

3.000.000

                        3.000

Guamá-Capim

Caolín

          700.000

290

2.000.000

290

 

Granos & Otros

          500.000

290

           700.000

484

Marajó

Carga General

---

---

1.600.000

430

Tapajos-Teles Pires

Granos

---

--

2.500.000

                        1.043

Tocantins-Araguaia

Granos de MT

---

---

2.000.000

                        2.000

 

Granos de PA

---

---

           250.000

700

 

Granos de TO

---

---

           350.000

950

Paranaíba

Granos

---

---

2.000.000

920

Sao Francisco

Granos de Barreiro

            40.000

880

3.200.000

880

 

Maíz de Barreiro

---

 

2.000.000

880

 

Maíz

            15.000

                      1.370

           400.000

                        1.370

 

Gipso

---

---

           350.000

                       1.370

 

Del mismo CUADRO III-1, se puede observar que, para el año 2005, será eliminada la actual interrupción de la zona del Alto Madeira, lo cual permitirá a Bolivia un acceso directo por vía fluvial al Atlántico. Esto es un hecho de gran trascendencia, tanto para Bolivia como para la integración fisica y fluvial del continente de América del Sur.

 

2. Proyectos de Perú

En el Perú se van a continuar las operaciones de limpieza en los cauces y de señalizaciones. Asimismo, se van a efectuar estudios para mejorar la situación de los puertos de Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y para modernizar las instalaciones portuarias de Puerto Maldonado. Se va a seguir el Programa de los Mini-Puertos y se va a tratar de dotar a los puertos "artesanales" con un mínimo de instalaciones.

 

(3) Cuencas de los Ríos Sao-Francisco y Paranaíba

Para las Hidrovías del Río Sao Francisco y del Río Paranaíba, como son integrantes de grandes sistemas de transporte intermodal, se pone en relieve la necesidad de mejorar sus características de navegación y de completar las comunicaciones y los terminales terrestres.

 


 

IV. Situación de las empresas de transporte fluvial que operan entre los países de estas cuencas y terceros países

En el presente Capítulo se describe la situación de las empresas de transporte fluvial que operan en las Cuencas del Orinoco y Amazonas.

 

IVa. Cuenca del Orinoco

 

(1) Empresas de Colombia

En la parte colombiana de la Cuenca del Orinoco, se puede mencionar la Empresa del Sr. Ramón Plata de Puerto López, que trabaja principalmente en el Río Meta. Realiza fundamentalmente operaciones de cabotaje en este Río y efectúa una reducida actividad de intercambios comerciales con Venezuela.

 

(2) Empresas de Venezuela

La mayor parte de la mercancía transportada en Venezuela por el Río Orinoco se exporta. Hasta unos años atrás funcionaba la compañía estatal Venezolana de Navegación, que contribuía con su flota a realizar parte de estos transportes.

Hoy, los transportes se realizan por barcos de muchas nacionalidades, contratados por Agencias Navieras que tienen representantes en los puertos de la zona. Los transportes de bauxita -para una planta de Ciudad Guayana y/o exportaciones-, se hacen por grandes trenes de gabarras. La empresa ABCL Internacional y la empresa Remolca poseen importantes flotas de gabarras y empujadores.

Sin embargo, por la reciente Ley de Reactivación de la Marina Mercante -que acuerda grandes ventajas fiscales para la nacionalización de buques mercantes-, se espera la matriculación de 215 buques.


 

IVb. Cuenca del Amazonas

 

(1) Empresas de Bolivia

Por su situación geográfica, en Bolivia existen transportes internacionales acuáticos sólo en el Lago Titikaka, que es una situación aislada, limitada a los intercambios con el Perú. Las embarcaciones pertenecen a los dos países. En el lago Titikaka, la existencia de la Autoridad bi-nacional hace que los intercambios -que se realizan por empresas de transporte acuático de Bolivia y del Perú-, se desarrollen bien.

 

(2) Empresas de Brasil

Brasil es el país de esta Cuenca que efectúa más intercambios comerciales con el exterior por vía fluvial. Se utilizan para este fin barcos de nacionalidad brasileña y extranjeros. Para los transportes se emplean embarcaciones de todos los tipos, y gabarras aisladas o incluidas en trenes de gabarras. Sin embargo, en los últimos años, se ha iniciado un proceso que tiende a estandardizar las embarcaciones utilizadas para los transportes fluviales.

Al inicio de 1986, la flota fluvial amazónica de Brasil era de 870 embarcaciones mayores de 50 toneladas, con un tonelaje total de casi 375.000 t y 440 remolcadores y empujadores, de una potencia total de 125.000 HP.

El Anuario Estadístico de Transportes de este país correspondiente al año 1999 no hace referencia clara a estas embarcaciones. Para el transporte de cabotaje -que incluye también los puertos del Atlántico- se menciona entre 1994 y 1997 una capacidad promedio de 3.700.000 toneladas. Para los transportes de larga distancia, para el mismo período, aparecen unos valores de alrededor de 4.500.000 toneladas.

 

(3) Empresas de Colombia y Ecuador

En la parte amazónica de los ríos de Colombia y del Ecuador, no se han registrado transportes fluviales de interés para el comercio internacional.

 

(4) Empresas de Perú

En Iquitos, Perú, existen varias empresas navieras dedicadas a la actividad de exportación. Así, por ejemplo, la Agencia Naviera Maynas C. A. organiza transportes fluviales y fluvio-marítimos, y uno de los barcos operados es de su propiedad.

La mayoría de las embarcaciones que se utilizan en el Perú tienen alrededor de 30 años de servicio

 

V - Aspectos jurídicos-institucionales

Debido a los reducidos intercambios comerciales de los países de estas cuencas, hasta hace poco, los transportes fluviales eran muy poco utilizados, siendo concebidos los mismos para dar servicios de transporte a escala nacional. Ello llevó a que el modo de organización de esta actividad, así como sus leyes y reglamentos, rijan exclusivamente para el ámbito nacional. La profundización de los procesos de integración, ha hecho necesaria la unificación de criterios en cuanto a normativas, para facilitar la creación de legislación común.

 

Va. Cuenca del Orinoco

 

(1) Colombia

En Colombia, la Dirección General de Transporte Fluvial del Ministerio de Transportes organiza y ejerce el control del trafico fluvial, la coordinación de las operaciones de construcción de obras fluviales, limpieza y mantenimiento de cauces, defensas contra las avenidas, señalización de las vías navegables, funcionamiento de astilleros y talleres fluviales, problemas de navegación de las embarcaciones mayores y menores, etc.

Para poder realizar de manera eficaz sus múltiples objetivos, recién en 2000, la Dirección de Navegación ha eliminado las Intendencias Fluviales y ha organizado casi medio centenar de Inspecciones Fluviales en los principales puertos del país.

La idea básica de la Reglamentación Nacional es que al Ministerio de Transportes le corresponde expedir las pautas generales, para que el usuario pueda transportarse en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad por los ríos nacionales, cuando el origen y destino sean puertos colombianos.

Para establecerse, una Empresa de Transporte Fluvial debe ser habilitada por el Estado. A este fin, se debe demostrar capacidad técnica operativa, financiera, de seguridad y procedencia del capital aportado, conforme a la correspondiente Ley de 1997.

Toda embarcación que navegue por las vías fluviales de Colombia debe estar matriculada en el Libro de Registro y obtener un Permiso de Navegación. Luego, para la prestación de servicios se debe obtener un Permiso de Concesión u Operación, conforme a la Ley 80/93.

Los contratos de Transporte y la Responsabilidad de las Empresas de Transporte Fluvial se rigen por las previsiones del Código de Comercio. Las autoridades pueden intervenir sólo para prevenir la competencia desleal y abusos de poder y para garantizar la eficiencia del sistema y/o el principio de seguridad.

Dentro de los planes de concesiones y privatizaciones, para el futuro, el Ministerio estudia la posibilidad de entregar a los particulares las principales arterias fluviales, con el fin de facilitar las actividades empresariales para las importaciones y exportaciones. Se está estudiando en este sentido la situación del Río Meta (Conforme a una carta del mes de julio, del Señor Ministro Gustavo Canal).

La Dirección General del Transporte Acuático de Colombia está organizando un Mapa Sensitivo Web, donde los interesados van a poder obtener la información deseada sobre estos transportes.

Los problemas de seguridad a la navegación, policía, orden, etc., están seguidos por la Dirección General de Capitanías y Guardacostas -DICAPI-, organismo de la Armada de Colombia.

 

(2) Venezuela

En Venezuela, los problemas del transporte fluvial se resuelven por la Dirección General Sectorial de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura, mientras que a escala local actúan las Capitanías de los Puertos y, en algunos casos específicos, los Comandos Fluviales de la Armada de Venezuela.

Se menciona que en este país no existe una ley específica para la navegación fluvial, de manera que la misma se rige por las leyes de la Marina Mercante. Sin embargo, una frondosa colección de leyes, reglamentos, ordenanzas etc. -que alcanzan un número mayor de 200-, hace que los transportes fluviales puedan ser influenciados por una multitud de ministerios, instituciones y organizaciones. Es una situación inconveniente, que ha favorecido la proliferación de una complicada red de impuestos, papeleo, burocracia y gestores.

Sin embargo, los grandes volúmenes de carga que deben ser transportados por la vía fluvial y los ingresos correspondientes a la prestación de estos servicios, han hecho que esta actividad se pueda desarrollar con positivos resultados para las partes interesadas.

 

Vb. Cuenca del Amazonas

 

(1) Bolivia

En este país, el transporte fluvial se maneja por el Ministerio de Transportes, en el marco del Servicio de la Navegación Boliviana -SENABOL-. A la vez, merecen ser mencionadas las actividades de la Armada Boliviana y de su Servicio de Hidrografia Nacional, que ya ha publicado varios trabajos prácticos, y mapas para la navegación utilitaria por los ríos del país.

 

(2) Brasil

En Brasil, la actividades de organización, coordinación, entrega de permisos de funcionamiento y la fiscalización de la explotación de los servicios de transportes por las vías fluviales o interiores, se efectúan por el Departamento de Hidrovías Interiores - DHI-, de la Secretaría de Transportes Acuáticos del Ministerio de los Transportes.

Los problemas relacionados a la seguridad de la navegación y la defensa de la vida humana son de responsabilidad del Ministerio de la Marina de Guerra.

En el caso de ríos compartidos con otras naciones, los permisos se van a acordar por decisión bilateral, negociada por las respectivas Cancillerías.

Para constituir una empresa de transporte acuático, de acuerdo a la previsión legal, es necesario tener el domicilio en el país, ser solvente y un capital mínimo de 10.000 unidades fiscales de referencia.

En lo que a las embarcaciones se refiere, existe un Registro Especial Brasileño -REB-, en el cual se registran los buques brasileños. Para las embarcaciones mayores de 50 t, el registro se hace por la Armada.

El Estado favorece con ciertas ventajas económicas a los buques de bandera nacional, que tengan al comandante, al jefe de máquinas y dos tercios del equipaje de nacionalidad brasileña. A través de los años, se ha sentido la necesidad de organizar y coordinar de manera más idónea los transportes fluviales, por lo cual, entre 1986 y 1989 se elaboró el Plan Nacional de Vías Navegables Interiores (PNVNI). De acuerdo a este Plan, se trabaja para adaptar las vías fluviales a las necesidades del transporte, se han edificado y desarrollado nuevas instalaciones portuarias y se están construyendo naves fluviales modernas.

Recientemente, en Brasil se han descubierto nuevos e importantes yacimientos de minerales y se han abierto grandes áreas dedicadas a la agricultura. Estos elementos han reactivado la utilización de las vías fluviales e imponen el desarrollo de nuevas hidrovías en este país.

En general, en el gran país del Amazonas, los transportes fluviales constituyen una seria y prioritaria preocupación del sector oficial.

 

(3) Ecuador

Para el desarrollo del transporte marítimo, fluvial y de los puertos, el máximo organismo asesor del gobierno de Ecuador es el Consejo Nacional de la Marina Mercante. Las políticas adoptadas se ejecutan por la Dirección General de Intereses Marítimos, una dependencia de la Armada. Esta dispone de un patrimonio propio y se dedica exclusivamente a la planificación, el análisis y la implementación de los programas aprobados, a los estudios de factibilidad de los mismos y a la coordinación de las iniciativas relacionadas.

En la actualidad, la Dirección General de Intereses Marítimos ha iniciado un amplio estudio de cartografia de los ríos. De gran interés es la Integración Fronteriza con Colombia, en el eje Putumayo-San Miguel.

En los puertos, la autoridad es la Capitanía del Puerto y la única Capitanía de Puerto Fluvial es Nueva Rocafuerte, del Río Napo.

 

(4) Perú

En el Perú, el Decreto Ley 25.862 de 2000 establece que la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes está encargada de proponer la política relativa al transporte en las vías marítimas fluviales y lacustres. La misma, controla las actividades del transporte acuático, y supervisa y evalúa su ejecución. También, es responsable de la supervisión, construcción, mejoramiento, ampliación, rehabilitación y conservación de los puertos de la red portuaria nacional, que hoy comprende puertos estatales y privados.

Un papel importante en los asuntos de los transportes fluviales lo tiene también la Armada de este país. Entre otras actividades, la Dirección de Hidrografia y Navegación de la Marina de la Armada ha contribuido con estudios de interés sobre los ríos amazónicos.

Un problema actual confrontado por los transportes en la Amazonia Peruana es el de los prácticos, que son en número insuficiente.


VI. Diagnóstico del transporte fluvial internacional y su infraestructura en Cuencas del Orinoco y Amazonas

 

Del análisis anterior, se puede deducir el diagnóstico que sigue:

 

VIa. Flujos Comerciales Canalizados por las Hidrovías de las Cuencas del Orinoco y Amazonas

Para los países de las Cuencas estudiadas, en la actualidad, los intercambios económicos realizados por la vía fluvial son todavía bastante reducidos, muy por debajo de las posibilidades que ofrece este modo de transporte. Es una situación que se debe remediar, tanto por el desarrollo del transporte fluvial, como por el desarrollo de los transportes intermodales.

 

(1) Bolivia

Una situación bastante dificil se presenta en los ríos amazónicos de Bolivia, básicamente debido el hecho que los accidentes naturales del Alto Madeira impiden la comunicación de este país con el Océano Atlántico y el exterior.

Sin embargo, por las aguas del Titikaka ha sido posible que se establezcan transportes lacustres internacionales, entre Bolivia y el Perú.

 

(2) Brasil

Brasil realiza muchos transportes fluviales para sus intercambios con el exterior y de esta manera valoriza sus productos naturales. Por las hidrovías consideradas en esta parte del estudio, para el año 1999, el volumen transportado anualmente se acerca a los 7,5 millones de toneladas. Las embarcaciones utilizadas son tanto de bandera nacional como del exterior.

 

(3) Colombia

En la Orinoquia y la Amazonia de Colombia, los transportes fluviales internacionales son bastante restringidos.

 

(4) Ecuador

En el Ecuador, los transportes marítimos-fluviales de la zona del Puerto de Guayaquil, se hacen para los intercambios internacionales, generalmente, con países fuera del continente.

Para la Región de la Amazonia del Ecuador, los transportes fluviales son mínimos, corno para corresponder a las escasas necesidades de la población local.

En el caso de la hidrovía interoceánica Manaus-San Lorenzo, desde los tratados de 1957 y 1958, suscritos entre el Ecuador y Brasil, poco se ha realizado.

 

(5) Perú

En una escala algo menor y de acuerdo a sus condiciones específicas, el Perú está actuando en la misma dirección.

 

(6) Venezuela

Del estudio realizado, resulta que Venezuela es el país de la parte norte de América del Sur que más utiliza el transporte fluvial - en realidad fluvio - marítimo -, para sus exportaciones. En la mayoría de los casos se trata de flujos de mercancías dirigidas hacia el exterior de la región América del Sur.

En los últimos años, el volumen de los transportes fluviales de Venezuela se sitúa a un nivel cercano a los 23 millones de toneladas al año.

Para dichos transportes, el movimiento de mercancías por el Orinoco se realiza mediante grandes buques y por importantes trenes de gabarras.

 

Vlb. La Infraestructura de transporte fluvial de las Cuencas del Orinoco y Amazonas

En las cuencas consideradas, el desarrollo de las infraestructuras para el transporte fluvial es muy disímil. Principalmente Venezuela y Brasil, han impulsado de manera sustancial los desarrollos de infraestructura de los transportes fluviales, seguidos en menor medida por el Perú.

En Colombia, Bolivia y Ecuador, han sido pocos los emprendimientos en este sentido.

 

(1) Bolivia

Como las posibilidades económicas y técnicas de Bolivia son muy reducidas, no existe una apropiada fabricación, mantenimiento y reparaciones de embarcaciones fluviales.

Sin embargo, tanto los transportes fluviales de bienes necesarios para la vida -en su mayoría víveres e hidrocarburos-, como los transportes de pasajeros son de gran interés para estas regiones apartadas del progreso.


(2) Brasil

Desde el punto de vista de sus ríos navegables, Brasil presenta una situación inmejorable. Como tal, este país ha sabido aprovechar el transporte fluvial para valorizar sus grandes riquezas naturales -minerales, forestales y agrícolas-, lo que le ha permitido obtener los recursos financieros necesarios para el desarrollo de sus hidrovías.

El transporte de pasajeros es muy importante para la Amazonia brasileña, donde se le reconoce su gran importancia socio - económica. Para mejorar esta actividad, se ha decidido asignarle fondos provenientes de la Marina Mercante.

A excepción de algunos puertos que han sido modernizados, la gran mayoría de los puertos fluviales de Brasil debe ser mejorada.

 

(3) Colombia

La Orinoquia y Amazonia de Colombia son regiones bastante pobres, de reducidas poblaciones y bastante alejadas de las regiones desarrolladas del país. En estos territorios, ni se produce para la exportación ni se necesitan grandes volúmenes de bienes de "abastecimiento" para la zona, que pudiesen requerir transportes fluviales de una cierta envergadura. Por lo cual, en conjunto, tanto las vías fluviales como los correspondientes puertos se encuentran prácticamente en el estado natural.

En estas regiones se realizan reducidos transportes fluviales, limitados a cubrir sólo las necesidades de la zona. Son transportes para asegurar el movimiento de personas, víveres, hidrocarburos, de escasos productos locales y transporte de ganado.

 

(4) Ecuador

Situaciones análogas a la de Bolivia y Colombia presentan las hidrovías, los puertos y los transportes fluviales en las partes de la Amazonia del Ecuador.

Como las posibilidades económicas y técnicas de este país andino son más reducidas que las de Colombia, la situación de las embarcaciones - su fabricación, mantenimiento y las correspondientes reparaciones -, son todavía más dificil.

Sin embargo, tanto los transportes fluviales de bienes necesarios para la vida - en su mayoría víveres e hidrocarburos -, as¡ como los transportes de pasajeros, son de gran interés para estas regiones apartadas del progreso.

 

(5) Perú

Tradicionalmente, en el Perú los grandes ríos de la zona se han utilizado para las comunicaciones por sus intrincadas selvas y para transportar los productos de su Amazonia.

En el Perú se está comenzando a transportar por los ríos minerales y/o materias primas.

Los planificadores han pensado en una distribución "estratégica" de los principales puertos de este país. Han ubicado a tres de estos -Pucallpa, Yurimaguas y Puerto Maldonado-, en las extremidades de unas carreteras, que así permiten el traslado de personas y mercancías y, a la vez, facilitan la salida de los productos de la selva hacia la Capital y a las ciudades ligadas al litoral. Por razones de ubicación, esta situación no es aplicable a Iquitos, el más importante puerto fluvial del país.

En la Amazonia Peruana, el transporte de pasajeros es muy importante, aunque tanto las vías fluviales como los puertos tradicionales no han recibido el tratamiento que los transportes acuáticos modernos requieren. De real interés es el programa recién iniciado por las autoridades peruanas, para realizar mini-puertos de fácil implantación y traslado, y con mínimas infraestructuras en tierra (no más de 200m2), de manera que se pueda recuperar más de un 70% de la inversión de un puerto destruido por una avenida.

 

(6) Venezuela

De los países estudiados, desde el punto de vista de los volúmenes movilizados, Venezuela tiene los transportes fluviales -en su mayoría fluvio - marítimos -, más desarrollados. Se han utilizado la parte baja y media del río Orinoco, cuyas aguas son muy cercanas a importantes yacimientos minerales de hierro y bauxita. El alto valor económico de estos yacimientos, combinado con la posesión de una fuente abundante y barata de energía hidroeléctrica -producida por las centrales hidroeléctricas del Río Caroní -, ha permitido obtener los capitales necesarios para organizar la Hidrovía del Orinoco, sus correspondientes puertos y todo el complejo energético, minero e industrial, que hoy se está explotando. En este mismo sentido se está desarrollando el Proyecto PROA, para el Río Apure.

En Venezuela los transportes fluviales de pasajeros tienen importancia real sólo en la parte situada al sur de los Grandes Raudales de Atures y Maipures. En el resto del territorio de este país predominan los transportes por carreteras.

A excepción de una docena de puertos fluviales bastante modernos - proyectados para servir a los transportes por el Orinoco y Apure -, los puertos "tradicionales" de esta cuenca no pueden ser utilizados para unos transportes fluviales competitivos.

Entre Brasil y Venezuela es posible el desarrollo de importantes intercambios por vía fluvial, pero la falta de una adecuada interconexión fluvial por el Casiquiare - que por lo menos se debería empezar a estudiar-, impide tal actividad.

 

VIc. Aspectos jurídico-institucionales del transporte fluvial

en las Cuencas del Orinoco y Amazonas

No existe una uniformidad institucional y tampoco jurídica en los países cuya problemática de transportes fluviales hemos analizado.


 

(1) Bolivia

En Bolivia las autoridades sectoriales están desarrollando actividades que tienden a definir mejor el papel del transporte fluvial en el marco de la sociedad y por ende a apoyar su desarrollo.

 

(2) Brasil

De los países estudiados, Brasil es el que posee una mayor legislación sobre transporte fluvial. También, se ha preocupado seriamente de planificar el desarrollo de estas actividades, que son responsabilidad de una Dirección del Ministerio de los Transportes, a excepción de los problemas de seguridad de la navegación, que son tratados por la Armada.

En el mismo sentido se han desarrollado las legislaciones del Perú y Colombia. Sin embargo, si nos referimos al caso de Brasil, el tamaño más reducido de las economías peruana y colombiana ha limitado su respectiva visión hacia el futuro desarrollo de esta actividad.

 

(3) Colombia

Colombia está adaptando sus leyes y reglamentos para los transportes acuáticos a la situación actual, con la filosofía de tratar de implicar más a los empresarios privados y a la vez mejorar y hacer mas seguros los servicios ofrecidos por las empresas del ramo.

 

(4) Ecuador

En el Ecuador no existe un Ministerio de Transportes y los problemas de la navegación fluvial se resuelven por el Consejo Nacional de la Marina Mercante.

 

(5) Perú

En el Perú, la Dirección General de Transporte Acuático, del Ministerio de Transporte Comunicaciones, Vivienda y Construcción rige las actividades del Transporte Fluvial y de la Infraestructura correspondiente. El Reglamento de los Transportes Fluviales fija las normas que se deben seguir en esta actividad. Se observa que en el caso de los puertos, existen puertos del Estado y puertos privados.

 

(6) Venezuela

En Venezuela, la navegación fluvial se rige por las leyes de la Marina Mercante, y está controlada por la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura. La actividad de transporte por aguas interiores se reserva a los buques registrados, de bandera nacional. Pero se pueden acordar permisos para embarcaciones de otras banderas.

La nueva legislación, que se está preparando, va a modificar esta situación, acordando algunas reducciones tributarias y ventajas a los buques nacionales. Se estipula desde ya que el cabotaje está reservado a las embarcaciones de bandera nacional.

Sin embargo, en la vieja legislación, todavía vigente, existe un sinnúmero de previsiones que acuerdan atribuciones sobre ciertos aspectos de la navegación fluvial a una multitud de organismos, lo que entorpece mucho esta actividad.

 

VII. Recomendaciones

1.      En razón de las ventajas ambientales y económicas de los transportes fluviales, los factores económicos y las autoridades competentes de nuestra América del Sur deben tener presente la conveniencia y la necesidad de emplear los transportes fluviales en el caso de grandes volúmenes de carga, que deben ser transportados por grandes distancias.

2.      De manera general, en Sudamérica se ha puesto demasiado énfasis en los transportes carreteros y poco se hace para equilibrar el cuadro de los transportes, especialmente por un adecuado desarrollo de los transportes por ferrocarril. Al resolver estas anomalías, se expandirán los tan necesarios transportes intermodales, factor de desarrollo sustentable.

3.      De gran importancia es la preservación de los frágiles ecosistemas de las Cuencas de los ríos navegables del continente. Los transportes fluviales son los menos dañinos.

4.      En toda América del Sur, es de mucho interés un adecuado mantenimiento y la señalización de las hidrovías y de los ríos navegables existentes.

5.      En la Amazonia de Colombia, es de interés realizar varias carreteras "transversales", entre los ríos Putumayo y Caquetá, lo que va a contribuir a una importante reducción de las distancias que se deben navegar y a facilitar una real integración fisica del territorio de esta región. En las extremidades de estas carreteras "transversales" se deben organizar mini-puertos, previstos de terminales terrestres para los adecuados transbordos y transportes hasta el destinatario final.

6.      De manera análoga a la situación de Colombia, en el Perú se deberían construir carreteras "transversales" entre los ríos Putumayo y Napo.

7.      Es necesaria una adecuada modernización de los puertos fluviales, lo que incluye la simplificación y unificación del "frondoso papeleo" que se exige actualmente en la mayoría de los puertos de América del Sur. Para mejorar el cuadro de los transportes fluviales, se requiere personal de tierra bien entrenado y la edición y el mantenimiento al día de los mapas de navegación. A la vez, son necesarias buenas comunicaciones inalámbricas e informaciones confiables y al día del estado de cada río navegable, así como la disponibilidad de pilotos y prácticos bien preparados.

8.      Para desarrollar la navegación fluvial en los países de todo el continente -y de manera especial en Brasil y Venezuela, así como en Colombia-, es de real interés la realización de la interconexión del Orinoco con el Amazonas­Solimoes, mediante el Brazo-Río Casiquiare y el Río Negro.

9.      |El gigantismo y las características especiales de los ríos América del Sur imponen -para cualquier obra de desarrollo de la navegación y de los transportes fluviales-, la realización de serios y completos estudios. A largo plazo, la aplicación de esta filosofia permitirá un mejor conocimiento de estos ríos, lo que va a ahorrar tiempo y evitará muchos y costosos errores.

10.     Los planificadores deben promover el desarrollo de los transportes intermodales. A este fin, es necesaria la realización de buenas terminales fluviales, provistas de conexiones de ferrocarriles y camiones, que aseguren la descarga y el traspaso adecuado de la carga, desde las hidrovías a las vías y vehículos del medio terrestre.

11.     En lo que a la problemática del transporte fluvial se refiere, un factor esencial para poder tomar decisiones acertadas es la disponibilidad de buenas y confiables estadísticas, realizadas con puntos de vista y definiciones unitarias para todos los países involucrados. En este último sentido, se debe dar debida atención a la separación de los transportes fluviales de aquellos marítimos, especialmente en los ríos que admiten una navegación fluvio-marítima. Actualmente, en casi todos nuestros países, las estadísticas son incompletas, y muchas veces se realizan de manera bastante superficial y con filosofias muy distintas.

12.     El importante papel social que juegan los ríos en muchas partes de la Orinoquia y Amazonia -al ser las únicas vías para el desplazamiento y la comunicación de la gente de escasos medios económicos que habita en esos territorios-, justifica el mantenimiento y señalización de las vías acuáticas secundarias, como también un mayor grado de confort y seguridad de las embarcaciones que se están utilizando. Es interesante en este sentido la acción de las autoridades de Brasil, que están asignando fondos producidos por la Marina Mercante para estos transportes y están realizando modernas terminales de pasajeros, como la de Manaus.

13.     Un factor positivo para los transportes y el desarrollo sostenible de estas regiones -que se caracterizan por una marcada falta de fondos disponibles-, podría ser la generalización de proyectos semejantes al de los mini-puertos, que se están desarrollando en el Perú. Con inversiones relativamente reducidas en algunos puertos "naturales" de interés, se pueden mejorar les condiciones locales para los transportes fluviales, creando potenciales puntos de acopio y venta para los productos de la zona.

14.     Los países incluidos en este estudio deberían asegurar la infraestructura necesaria para fabricar y mantener las embarcaciones indispensables para sus transportes fluviales. Esta situación es válida de manera especial para Bolivia, ya que la posibilidad de abrirse la navegación por el Alto Madeira, hará que el transporte fluvial se incremente en este país.

15.     Vista la gran diversidad de legislaciones referentes al transporte fluvial que existe en los distintos países de América del Sur -lo que a diario produce muchos problemas-, se recomienda que especialistas del ramo estudien la situación y traten de unificar los puntos de vista. En este sentido, puede ser de mucho interés el atento estudio y la adecuación recíproca de la legislación existente en los países de la Cuenca Amazónica y del Orinoco y las leyes que regulan la utilización de la Hidrovía Paraguay-Paraná y Tieté-Paraná..

 

VIII. Bibliografía

 

1.       ARMY CORPS OF ENGINEERS, USA.

Orinoco - Casiquiare - NegroWaterway, 3 vol., US Army, 1943.

2.       AZEVEDO NETO, Vasco : Transportes na América do Sul: Desenvolvimiento e Integracáo Continental, 90 p, Inst. Politécnico da Bahia, Salvador-Bahia, 1996.

3.       BANCO MUNDIAL: Informe sobre el Desarrollo Mundial, 1999-2000, 290 p, Madrid, Barcelona, Mexico, 2000.

  1. CABRAL, Bernardo: O Papel das Hidrovias no Desenvolvimento Sustentável da Regio Amazónica Brasileira, 2-da Edicáo, 415 p, Senado Federal, Río de Janeiro, 1996.

5.       COMISIÓN AMAZONICA DE DESARROLLO Y MEDIO:

Amazonia sin Mitos, BID-PNUD-TCA, 111 p, Wash. D.C. 1992.

6.       DA SILVA, Eliezer B.:Infrastructure for Sustainable Development and Integration of South America, 86 p, Rio de Janeiro, 1996.

7.       DIRECCION GENERAL DE TRANSP. ACUAT. PERU:

Competencias y Funciones, 12 p, Lima, 2000.

  1. GACETA OFICIAL DEL ACUERDO CARTAGENA:                 

Decisión  331: Transporte Multimodal, 8 p. Lima, 11 marzo, 1993.

9.       GEIPOT, MINISTERIO DOS TRANSPORTES DE BRASIL:

Anuario Estadístico de Transportes-1999, 340 p., Brasilia, noviembre 1999.

10. GACETA OFICIAL DE VENEZUELA:

Números 36.836, 5.263 Extr., 36.558, 34.877, 34.078, 34.077, 33.631, Caracas.

  1. GEORGESCU C. P., Paul y Constantino: Integración Fluvial Sur-Americana / South-American River Integration, bilingual edition, 115 p., USB, BID, Caracas, 1993

12. GEORGESCU C. P., Paul y Constantino:

Informe sobre Ejecución del Proyecto "Expedición Orinoco `86", 142 p, CAF, Caracas, 1986.

13.   GEORGESCU C. P., Constantino y Paul:

Los Ríos de la Integración Sur-Americana, 438p, USB, Caracas, 1984.

  1. GOVERNO FEDERAL DO BRASIL: Avanca Brasil, 2000.

15. MARINA DE GUERRA DEL PERU:

Derrotero de los Ríos de la Amazonía Peruana, 3 vol, Hidronav, Lima, 1991/ 1996.

16.   MIN.DEF. BOLIVIA, DIR. GEN. MARINA MERCANTE;

Estadística del Transporte por Agua, en 1996, 50 p, La Paz, 1997.

17.   MTC -DIR. GEN. TRANSP. ACUATICO - COLOMBIA:

Anuarios Estadísticos del Modo Fluvial, 1990 (76 p) y 1995 (130 p), Bogotá.

18.   MTC -DIR. GEN. TRANSP. ACUATICO COLOMBIA:

Estatuto Nacional de Navegación Fluvial, Decreto 2.689, 1988.

19.   MTC -DIR. GEN. TRANSP. ACUATICO - PERU: Competencia y Funciones, 13 p, Lima, 2000.

20.   REGION LORETO - CONSEJO PROMOCIÓN REGIONAL:

Ley de Promoción de la Inversión en la Amazonia, 8 p, Lima, 1998.

21.   TRANSTEC S.A. : Informe sobre el Transporte Fluvial en los Países Miembros del Pacto Andino, 2 vol., 24 p + Anexos, 1988.

22.     VEGA A., Guillermo: Integración Bioceánica del Pacífico al Atlántico, 29 p, Revista de la Academia Diplomática del Perú, No. 42, Lima, 1995.

 

IX- Tratado de Cooperación Amazónica

 

Las Repúblicas de Bolivia, del Brasil, de Colombia, del Ecuador, de Guyana, del Perú, de Suriname y de Venezuela.

CONSCIENTES de la importancia que para cada una de las Partes tienen sus respectivas regiones amazónicas como parte integrante de sus territorios,

ANIMADAS del común propósito de conjugar los esfuerzos que vienen emprendiendo, tanto en sus respectivos territorios como entre sí mismas, para promover el desarrollo armónico de la Amazonia que permita una distribución equitativa de los beneficios de dicho desarrollo entre las Partes Contratantes, para elevar el nivel de vida de sus pueblos y a fin de lograr la plena incorporación de sus territorios amazónicos a las respectivas economías nacionales,

CONVENCIDAS de la utilidad de compartir las experiencias nacionales en materia de promoción del desarrollo regional,

CONSIDERANDO que para lograr un desarrollo integral de los respectivos territorios de la Amazonia es necesario mantener el equilibrio entre el crecimiento económico y la preservación del medio ambiente,

CONSCIENTES que tanto el desarrollo socio-económico como la preservación del medio ambiente son responsabilidades inherentes a la soberanía de cada Estado, y que la cooperación entre las Partes Contratantes servirá para facilitar el cumplimiento de estas responsabilidades, continuando y ampliando los esfuerzos conjuntos que están realizando en materia de conservación ecológica de la Amazonia,

SEGURAS que la cooperación entre las naciones latinoamericanas en materias específicas que les son comunes contribuye al avance en el camino de la integración y solidaridad de toda la América Latina,

PERSUADIDAS de que el presente Tratado significa la iniciación de un proceso de cooperación que redundará en beneficio de sus respectivos países y de la Amazonia en su conjunto, RESUELVEN suscribir el presente Tratado:

ARTICULO I.- Las Partes Contratantes convienen en realizar esfuerzos y acciones conjuntas para pro-mover el desarrollo armónico de sus respectivos territorios amazónicos, de manera que esas acciones conjuntas produzcan resultados equitativos y mutuamente provechosos, así como para la preservación del medio ambiente y la conservación y utilización racional de los recursos naturales de esos territorios.

PARAGRAFO UNICO: Para tal fin, intercambiarán informaciones y concertarán acuerdos y entendimientos operativos, así como los instrumentos jurídicos pertinentes que permitan el cumplimiento de las finalidades del presente Tratado.

ARTICULO II.- El presente Tratado se aplicará en los territorios de las Partes Contratantes en la Cuenca Amazónica, así como también en cualquier territorio de una Parte Contratante que, por sus características geográficas, ecológicas o económicas se considere estrechamente vinculado a la misma.

ARTICULO III.- De acuerdo con y sin detrimento de los derechos otorgados por actos unilaterales, de lo establecido en los tratados bilaterales entre las Partes y de los principios y normas del Derecho Internacional, las Partes Contratantes se aseguran mutuamente sobre la base de reciprocidad la más amplia libertad de navegación comercial en el curso del Amazonas y demás ríos amazónicos internacionales, observando los reglamentos fiscales y de policía establecidos o que se establecieren en el territorio de cada una de ellas. Tales reglamentos deberán, en lo posible, favorecer esa navegación y el comercio y guardar entre sí uniformidad.

PARAGRAFO UNICO: El presente artículo no será aplicable a la navegación de Cabotaje.

ARTICULO IV.- Las Partes Contratantes proclaman que el uso y aprovechamiento exclusivo de los recursos naturales en sus respectivos territorios es derecho inherente a la soberanía del Estado y su ejercicio no tendrá otras restricciones que las que resulten del Derecho Internacional.

ARTICULO V.- Teniendo presente la importancia y multiplicidad de funciones que los ríos amazónicos desempeñan en el proceso de desarrollo económico y social de la región, las Partes Contratantes procurarán empeñar esfuerzos con miras a la utilización racional de los recursos hídricos.

ARTICULO VI.- Con el objeto de que los ríos amazónicos constituyan un vínculo eficaz de comunicación entre las Partes Contratantes y con el Océano Atlántico, los Estados ribereños interesados en un determinado problema que afecte la navegación expedita emprenderán, según el caso, acciones nacionales, bilaterales o multilaterales para el mejoramiento y habilitación de esas vías navegables.

PARAGRAFO UNICO: Para tal efecto, se estudiarán las formas de eliminar los obstáculos físicos que dificultan o impiden dicha navegación, así como los aspectos económicos y financieros correspondientes a fin de concretar los medios operativos más adecuados.

ARTICULO VII.- Teniendo presente la necesidad de que el aprovechamiento de la flora y de la fauna de la Amazonia sea racionalmente planificada, a fin de mantener el equilibrio ecológico de la región y preservar las especies, las Partes Contratantes deciden:

a. Promover la investigación científica y el intercambio de informaciones y de personal técnico entre las entidades competentes de los respectivos países a fin de ampliar los conocimientos sobre los recursos de la flora y de la fauna de sus territorios amazónicos y prevenir y controlar las enfermedades en dichos territorios .

b. Establecer un sistema regular de intercambio adecuado de informaciones sobre las medidas de conservación que cada Estado haya adoptado o adopte en sus territorios amazónicos, los cuales serán materia de un informe anual presentado por cada país.

ARTICULO VIII.- Las Partes Contratantes deciden promover la coordinación de los actuales servicios de salud de sus respectivos territorios amazónicos y tomar otras medidas que sean aconsejables, con vistas a mejorar las condiciones sanitarias de la región y a perfeccionar los métodos tendientes a prevenir y combatir las epidemias.

ARTICULO IX.- Las Partes Contratantes convienen en establecer estrecha colaboración en los campos de la investigación científica y tecnológica, con el objeto de crear condiciones más adecuadas para acelerar el desarrollo económico y social de la región.

PARAGRAFO PRIMERO: Para los fines del presente Tratado, la cooperación técnica y científica que será desarrollada entre las Partes Contratantes podrá asumir las siguientes formas:

a. Realización conjunta o coordinada de programas de investigación y desarrollo;

b. Creación y operación de instituciones de investigación o de centros de perfeccionamiento y producción experimental;

c. Organización de seminarios y conferencias, intercambio de informaciones y documentación, y organización de medios destinados a su difusión.

PARAGRAFO SEGUNDO: Las Partes Contratantes podrán, siempre que lo juzguen necesario y conveniente, solicitar la participación de organismos internacionales en la ejecución de estudios, programas y proyectos resultantes de las formas de cooperación técnica y científica definidas en el Parágrafo Primero del presente artículo.

ARTICULO X.- Las Partes Contratantes coinciden en la conveniencia de crear una infraestructura física adecuada entre sus respectivos países, especialmente en los aspectos de transporte y comunicaciones.

Por consiguiente, se comprometen a estudiar las formas más armónicas de establecer o perfeccionar las interconexiones viales, de transportes fluviales, aéreos y de telecomunicaciones, teniendo en cuenta los planes y programas de cada país para lograr el objetivo prioritario de incorporar plenamente esos territorios amazónicos a sus respectivas economías nacionales.

ARTICULO XI.- Con el propósito de incrementar el empleo racional de los recursos humanos y naturales de sus respectivos territorios amazónicos, las Partes Contratantes concuerdan en estimular la realización de estudios y la adopción de medidas conjuntas tendientes a promover el desarrollo económico y social de esos territorios y a generar formas de complementación que refuerzen las acciones previstas en los planes nacionales para los referidos territorios.

ARTICULO XII.- Las Partes Contratantes reconocen la utilidad de desarrollar en condiciones equitativas y de mutuo provecho el comercio al por menor de productos de consumo local entre sus respectivas poblaciones amazónicas limítrofes, a través de acuerdos bilaterales o multilaterales adecuados.

ARTICULO XIII.- Las Partes Contratantes cooperarán para incrementar las corrientes turísticas, nacionales y de terceros países, en sus respectivos territorios amazónicos, sin perjuicio de las disposiciones nacionales de protección a las culturas indígenas y a los recursos naturales.

ARTICULO XIV.- Las Partes Contratantes cooperarán en el sentido de lograr la eficacia de las medidas que se adopten para la conservación de las riquezas etnológicas y arqueológicas del área amazónica.

ARTICULO XV.- Las Partes Contratantes se esforzarán en mantener un intercambio permanente de informaciones y colaboración entre sí y con los órganos de cooperación latinoamericanos, en las esferas de acción que se relacionan con las materias que son objeto de este Tratado.

ARTICULO XVI.- Las decisiones y compromisos adoptados por las Partes Contratantes en la aplicación del presente Tratado no perjudicarán a los proyectos e iniciativas que ejecuten en sus respectivos territorios, dentro del respeto al Derecho Internacional y según la buena práctica entre naciones vecinas y amigas.

ARTICULO XVII.- Las Partes Contratantes podrán presentar iniciativas para la realización de estudios destinados a la concreción de proyectos de interés común, para el desarrollo de sus territorios amazónicos y en general que permitan el cumplimiento de las acciones contempladas en el presente Tratado.

PARAGRAFO UNICO: Las Partes Contratantes acuerdan conceder especial atención a la consideración de iniciativas presentadas por países de menor desarrollo que impliquen esfuerzos y acciones conjuntas de las Partes.

ARTICULO XVIII.- Lo establecido en el presente Tratado no significará limitación alguna a que las Partes Contratantes concreten acuerdos bilaterales o multilaterales sobre temas específicos o genéricos, siempre y cuando no sean contrarios a la consecución de los objetivos comunes de cooperación en la Amazonia, consagrados en este instrumento.

ARTICULO XIX.- Ni la celebración del presente Tratado, ni su ejecución tendrán efecto alguno sobre cualesquiera otros Tratados o Actos Internacionales vigentes entre las Partes, ni sobre cualesquiera divergencias sobre límites o derechos territoriales que existan entre las Partes, ni podrá interpretarse o invocarse la celebración de este Tratado o su ejecución para alegar aceptación o renuncia, afirmación o modificación, directa o indirecta, expresa o tácita, de las posiciones e interpretaciones que sobre estos asuntos sostenga cada Parte Contratante.

ARTICULO XX.- Sin perjuicio de que posteriormente se establezca la periodicidad más adecuada, los Ministros de Relaciones Exteriores de las Partes Contratantes realizarán reuniones cada vez que lo juzguen conveniente u oportuno, a fin de fijar las directrices básicas de la política común, apreciar y evaluar la marcha general del proceso de Cooperación Amazónica y adoptar las decisiones tendientes a la realización de los fines propuestos en este instrumento.

PARAGRAFO PRIMERO: Se celebrarán reuniones de los Ministros de Relaciones Exteriores por iniciativa de cualquiera de las Partes Contratantes siempre que cuente con el apoyo de por lo menos otros cuatro Estados Miembros.

PARAGRAFO SEGUNDO: La primera reunión de Ministros de Relaciones Exteriores se celebrará dentro de los dos años siguientes a la fecha de entrada en vigor del presente Tratado. La sede y la fecha de la primera reunión serán fijadas mediante acuerdo entre las Cancillerías de las Partes Contratantes.

PARAGRAFO TERCERO: La designación del país sede de las reuniones obedecerá al criterio de rotación por orden alfabético.

ARTICULO XXI.- Representantes diplomáticos de alto nivel de las Partes Contratantes se reunirán anualmente integrando el Consejo de Cooperación Amazónica con las siguientes atribuciones:

1. Velar por el cumplimiento de los objetivos y finalidades del Tratado.

2. Velar por el cumplimiento de las decisiones tomadas en las reuniones de Ministros de RelacionesExteriores.

3. Recomendar a las Partes la conveniencia u oportunidad de celebrar reuniones de Ministros de Relaciones Exteriores y preparar la agenda correspondiente.

4. Considerar las iniciativas y proyectos que presenten las Partes y adoptar las decisiones que correspondan, para la realización de estudios y proyectos bilaterales o multilaterales cuya ejecución, cuando fuere el caso, estará a cargo de las Comisiones Nacionales Permanentes.

5. Evaluar el cumplimiento de los proyectos de interés bilateral o multilateral. 6. Adoptar sus normas de funcionamiento.

PARAGRAFO PRIMERO: El Consejo podrá celebrar reuniones extraordinarias por iniciativa de cualquiera de las Partes Contratantes con el apoyo de la mayoría de las demás.

PARAGRAFO SEGUNDO: La sede de las reuniones ordinarias se rotará por orden alfabético entre las Partes Contratantes.

ARTICULO XXII.- Las funciones de Secretaría serán ejercidas Pro Tempore por la Parte Contratante en cuyo territorio haya de celebrarse la siguiente reunión ordinaria del Consejo de Cooperación Amazónica.

PARAGRAFO UNICO: La Secretaría Pro Tempore enviará a las Partes la documentación pertinente.

ARTICULO XXIII.- Las Partes Contratantes crearán Comisiones Nacionales Permanentes encargadas de la aplicación en sus respectivos territorios de las disposiciones de este Tratado, así como de la ejecución de las decisiones adoptadas por las reuniones de los Ministros de Relaciones Exteriores y por el Consejo de Cooperación Amazónica, sin perjuicio de otras actividades que les encomiende cada Estado.

ARTICULO XXIV.- Siempre que sea necesario, las Partes Contratantes podrán constituir comisiones especiales destinadas al estudio de problemas o temas específicos relacionados con los fines de este Tratado.

ARTICULO XXV.- Las decisiones adoptadas en reuniones que se efectúen de conformidad con los artículos XX y XXI, requerirán siempre del voto unánime de los Países Miembros del presente Tratado. Las decisiones adoptadas en reuniones que se efectúen de conformidad con el artículo XXIV requerirán siempre del voto unánime de los Países Participantes.

ARTICULO XXVI.- Las Partes Contratantes acuerdan que el presente Tratado no será susceptible de reservas o declaraciones interpretativas.

ARTICULO XXVII.- El presente Tratado tendrá duración ilimitada, y no estará abierto a adhesiones.

ARTICULO XXVIII.- El presente Tratado será ratificado por las Partes Contratantes y los instrumentos de ratificación serán depositados ante el Gobierno de la República Federativa del Brasil.

PARAGRAFO PRIMERO: El presente Tratado entrará en vigor treinta días después de depositado el último instrumento de ratificación de las Partes Contratantes.

PARAGRAFO SEGUNDO: La intención de denunciar el presente Tratado será comunicada por una Parte Contratante a las demás Partes Contratantes por lo menos noventa días antes de la entrega formal del instrumento de denuncia al Gobierno de la República Federativa del Brasil. Formalizada la denuncia, los efectos del Tratado cesarán para la Parte Contratante denunciante, en el plazo de un año.

PARAGRAFO TERCERO: El presente Tratado será redactado en los idiomas español, holandés, inglés y portugués, haciendo todos igualmente fe.

EN FE DE LO CUAL los Cancilleres que suscriben firmaron el presente Tratado.

HECHO en la ciudad de Brasilia, el 3 de julio de 1978, el cual quedará depositado en los archivos del Ministerio de Relaciones Exteriores del Brasil, que facilitará copias auténticas a los demás países firmantes.

 

Protocolo de Enmienda

 

Las Repúblicas de Bolivia, del Brasil, de Colombia, del Ecuador, de Guyana, del Perú, de Suriname y de Venezuela, Reafirmando los principios y objetivos del Tratado de Cooperación Amazónica, Considerando la conveniencia de perfeccionar y fortalecer, institucionalmente, el proceso de cooperación desarrollado bajo la égida del mencionado instrumento, Acuerdan:

 

I) Crear la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA), dotada de personalidad jurídica, siendo competente para celebrar acuerdos con las Partes Contratantes, con Estados no miembros y con otras organizaciones internacionales.

 

II) Modificar, en la siguiente forma, el Artículo XXII del texto del Tratado:

 

La Organización del Tratado de Cooperación Amazónica tendrá una Secretaría Permanente con sede en Brasilia, encargada de implementar los objetivos previstos en el Tratado en conformidad con las resoluciones emanadas de las reuniones de Ministros de Relaciones Exteriores y del Consejo de Cooperación Amazónica.

Parágrafo primero: Las competencias y funciones de la Secretaría Permanente y de su titular serán establecidas en su reglamento, que será aprobado por los Ministros de Relaciones Exteriores de las Partes Contratantes.

Parágrafo segundo: La Secretaría Permanente elaborará, en coordinación con las Partes Contratantes, sus planes de trabajo y programa de actividades, así como formulará su presupuesto-programa, los cuales deberán ser aprobados por el Consejo de Cooperación Amazónica.

Parágrafo tercero: La Secretaría Permanente estará dirigida por un Secretario General, que podrá suscribir acuerdos, en nombre de la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica, cuando las Partes Contratantes así lo autoricen por unanimidad.


III) Esta enmienda estará sujeta al cumplimiento de los requisitos constitucionales internos por parte de todas las Partes Contratantes y entrará en vigor en la fecha del depósito ante el Gobierno de la República Federativa del Brasil, de la última nota en la cual se comunique que esos requisitos constitucionales fueron cumplidos.

 

Firmado en Caracas, a los catorce días del mes de diciembre de mil novecientos noventa y ocho, en ocho (8) ejemplares originales, en los idiomas español, inglés, portugués y holandés, todos igualmente auténticos.

 

 

DECLARACION DE CARACAS

 

La VI Reunión de Ministros de Relaciones Exteriores de Tratado de Cooperación Amazónica (TCA), celebrada en la ciudad de Caracas el 6 de abril de 2000:

Destacando que el Tratado de Cooperación Amazónica constituye una iniciativa sin precedentes de concertación y cooperación regional, que ha contribuido y contribuirá aún más al desarrollo regional de los territorios amazónicos y al mejoramiento del nivel de vida de las poblaciones de esta región;

Reconociendo que en el transcurso de veintiún años de existencia del Tratado se ha evidenciado su creciente relevancia como instrumento para el desarrollo sostenible al servicio de los pueblos amazónicos;

Conscientes de la responsabilidad que compete a sus Gobiernos sobre el futuro de la región amazónica, patrimonio irremplazable de los ocho Países;

Reafirmando que el Tratado de Cooperación Amazónica provee el marco necesario para llevar adelante los planes de las Partes Contratantes, en cuanto al desarrollo sostenible de la región, preservando el medio ambiente y utilizando racionalmente sus recursos naturales; Considerando que a los países amazónicos les está reservado un papel significativo en el proceso de integración en la región y su vinculación a la economía internacional; Teniendo presente que los propósitos y objetivos del Tratado de Cooperación Amazónica coinciden con los principios y los postulados de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo (CNUMAD) - Río de Janeiro, 1992, y el Convenio sobre Diversidad Biológica;

Convencidos de que se requieren mayores esfuerzos de cooperación para el logro de los objetivos del desarrollo sostenible en diversas partes del mundo;

Reafirmando los postulados consagrados en la Declaración de Lima sobre las poblaciones indígenas;

Reconociendo que el proceso de cooperación debe estar dirigido hacia el logro de la equidad, de condiciones de vida dignas, de mejores niveles de salud y del bienestar social, como derecho fundamental de nuestras poblaciones;

Considerando que los Gobiernos de los Países Parte han decidido establecer la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica, para fortalecer institucionalmente la coordinación y acción conjunta sobre temas relativos a la región amazónica y para fortalecer la cooperación internacional sobre estos temas;

Destacando que la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica representa una muestra inequívoca de la prioridad que soberanamente otorgan nuestros países al fortalecimiento institucional de este mecanismo de cooperación regional; y Conscientes de la necesidad de forjar una visión común de modelo de desarrollo para la región;

 

Suscriben la siguiente Declaración

 

Adopción de Acciones Adicionales Prácticas en el Ámbito Amazónico

Los Países Parte del TCA reiteran su compromiso de realizar esfuerzos adicionales para que la cooperación regional amazónica sea más eficaz y alcance mejores resultados prácticos de mayor proyección.

Con tal propósito, los Países se comprometen en acelerar el establecimiento de la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica, con su Secretaría Permanente, que facilitará las coordinaciones internas y externas del TCA.

Asuntos Institucionales del TCA

El futuro del Tratado de Cooperación Amazónica y el manejo adecuado de la región dependen de la decidida voluntad política y el apoyo irrestricto de las Partes Contratantes en el fortalecimiento del Tratado y las instancias establecidas en su marco. En este complejo proceso se destaca la necesidad de fomentar la cooperación horizontal entre los países para favorecer los intercambios institucionales, así como una mayor interacción del Tratado con otros organismos regionales e internacionales.

La creación de la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica, dotada de una Secretaría Permanente, como lo han decidido los respectivos Gobiernos, incidirá positivamente en la aspiración de agilizar los procedimientos en el marco del Tratado y de dinamizar la ejecución de las decisiones.

Papel Estratégico del TCA

El Tratado de Cooperación Amazónica tiene un valor determinante tanto como instrumento estratégico al servicio de sus países, como plataforma para la defensa de intereses comunes. Este recurso debe ser utilizado racionalmente y con mayor frecuencia como foro de consulta y articulación consensual de posiciones regionales.

Medio Ambiente

Los Países Parte reafirman los postulados de la Declaración de la II Reunión de Presidentes del TCA, Manaos, febrero de 1992, en cuanto a conjugar los imperativos del desarrollo económico y social con la conservación y protección del medio ambiente, dirigido a la erradicación de la pobreza en un plano de cooperación internacional innovada y acorde a la evolución experimentada en el entorno mundial en los años recientes. Es necesario promover un genuino desarrollo sostenible de la Amazonia sobre la base del uso apropiado de la biodiversidad, que permita al propio tiempo su conservación. Puesto que la diversidad biológica y la biotecnología ofrecen amplias oportunidades para el desarrollo sostenible, los países Amazónicos deben coordinar posiciones en los foros especializados para garantizar la propiedad intelectual y la protección de los conocimientos tradicionales sobre sus recursos biogenéticos.

Dentro de este contexto, los Países Parte del Tratado consideran oportuno impulsar la firma y ratificación del Protocolo de Cartagena sobre Bioseguridad, con ocasión de la V Reunión de la Conferencia de las Partes del Convenio sobre Diversidad Biológica, la cual tendrá lugar en Nairobi, del 15 al 26 de mayo del año 2000, en aras de controlar los movimientos transfronterizos de los organismos vivos modificados que tengan efectos negativos para la seguridad humana y del medio ambiente.

Los Cancilleres han tomado nota, con interés, de los esfuerzos que han venido realizando las autoridades de medio ambiente de los países que forman parte del Tratado de Cooperación Amazónica, a través de diversos procesos de diálogo, en sus reuniones de La Guaira, Cochabamba y Quito, con miras a buscar posiciones conjuntas sobre los temas ambientales de la agenda internacional, tales como el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) contemplado en el Protocolo de Kyoto de la Convención Marco sobre Cambio Climático, y a trabajar integralmente en el establecimiento de sinergias entre el Convenio sobre Diversidad Biológica y la Convención de Cambio Climático y otras Convenciones internacionales relativas al medio ambiente y a los recursos naturales renovables.

Bosques

Los Países Parte están plenamente conscientes de que los bosques tienen un valor que va más allá del ámbito puramente comercial y reiteran su importancia como elemento esencial para lograr el desarrollo sostenible. Asimismo, consideran que los servicios ambientales, sociales y culturales que ellos prestan deben tomarse en cuenta al diseñar las políticas y programas que promuevan el manejo sostenible de los bosques. Reafirman que las políticas forestales constituyen una dimensión importante en las estrategias de desarrollo de cada país y que éstas deben orientarse a armonizar las distintas funciones que cumplen los bosques y dentro de ella destacar el rol que cumplen las comunidades indígenas de la Amazonia a través de la conservación de su medio ambiente natural: los bosques amazónicos.

Los Países Parte expresan su aspiración de ver terminado el Proceso de Tarapoto, iniciado en 1995, para la adopción de criterios e indicadores de sostenibilidad del bosque amazónico, mediante la culminación de todas las consultas nacionales y la celebración de la II Reunión Regional, para la adopción de tales criterios e indicadores.

Los Países Parte se manifiestan complacidos por los resultados de las negociaciones en el Foro Intergubernamental sobre Bosques alcanzados en febrero pasado y reafirman la relevancia que atribuyen a la conformación adecuada del Foro de las Naciones Unidas sobre Bosques, así como a la plena implementación de las recomendaciones y propuestas de acción acordadas, especialmente el establecimiento de mecanismos para la provisión de financiamiento y de tecnología que promuevan el manejo sostenible de los bosques.

Lucha Regional contra las Actividades Ilícitas en la Amazonia

Los Países Partes reiteran su preocupación por las actividades ilícitas que se llevan a cabo en la Región Amazónica, que afectan a la seguridad y al desarrollo de los Estados de dicha Región. Expresan, por consiguiente, su apoyo a las acciones que se ejecutan actualmente para reprimir esas actividades ilícitas y manifiestan su decicisón de impulsar, en el marco del Tratado de Cooperación Amazónica, las iniciativas dirigidas a solucionar problemas entre otros, los cultivos ilícitos, narcotráfico, tala indiscriminada de bosques, biopiratería y minería ilegal.

Transportes, Infraestructura y Comunicaciones

Los Países Parte admiten que es perentorio profundizar en la consideración de acciones para hacer realidad una de las mayores aspiraciones del Tratado, aún sin concretar, como es la de establecer una infraestructura de transporte intermodal a través de la Amazonia. El objetivo de desarrollo de la infraestructura física, energética y de comunicaciones sigue siendo un reto primordial en toda la región amazónica, así como en el contexto más amplio de América del Sur. En ese sentido, los Cancilleres se muestran complacidos con la inclusión del tema en la convocatoria del Gobierno del Brasil para la 1 Reunión de Presidentes de América del Sur, en el segundo semestre del 2000.

Ciencia y Tecnología

Los Países Parte deben adjudicar en sus planes nacionales un papel preponderante al desarrollo de la ciencia y la tecnología, para el establecimiento de bases científicas y tecnológicas que atiendan a las necesidades de la Amazonia, dando prioridad a la investigación científica y el acceso a tecnologías de punta. Las organizaciones de investigación científica y tecnológica, las universidades y otras instituciones de enseñanza superior están llamadas a asumir un relevante papel en todas las áreas del conocimiento científico, tecnológico y humanístico que tengan pertinencia para la Amazonia.

Educación Ambiental

Los Países Parte se manifiestan complacidos por el inicio de los trabajos de la Comisión Especial de Educación de la Amazonia (CEEDA) que tuvo lugar en Quito, en octubre de 1997, con lo cual se fomentará la inclusión de la dimensión ambiental en los programas educativos, particularmente en la enseñanza primaria. Tal iniciativa, amplía las perspectivas de dotar de por vida y desde la niñez, a los ciudadanos de nuestros países, de una mentalidad y una actitud de defensa y protección de su entorno natural.

Asuntos Indígenas

Ratifican la importancia que otorgan a la preservación de la identidad cultural de las poblaciones indígenas y comunidades locales en el marco de sus respectivas legislaciones nacionales. En tal sentido, los Gobiernos se comprometen a fortalecer los mecanismos institucionales nacionales de fomento del desarrollo de las poblaciones y comunidades indígenas en procura de proteger y garantizar el habitat de dichas comunidades, y mejorar su calidad y condiciones de vida.

Salud

Acuerdan apoyar y fortalecer los mecanismos de integración y cooperación en el área de la salud que deben estar dirigidos hacia el logro de la equidad, de condiciones de vida dignas y de mejores niveles de bienestar social de nuestras poblaciones.

Ecoturismo

Los Países Parte destacan la importancia del potencial de ecoturismo de la región amazónica como medio para fomentar su beneficio económico y como un instrumento para lograr el desarrollo sostenible de la región. En este sentido, los trabajos de la Comisión de Turismo de la Amazonia (CETURA), deben ser incentivados, atribuyéndole recursos para llevar a cabo sus proyecciones de desarrollo regional sobre la base del ecoturismo en la Región Amazónica. A tales fines, los Gobiernos se comprometen a dar renovado impulso al estudio sobre el Potencial del Ecoturismo en la Región Amazónica, que deberá ser considerado por la CETURA en su próxima Reunión Ordinaria, a realizarse en el Perú.


Recursos Financieros Internacionales

Los Ministros de Relaciones Exteriores se comprometen a continuar prestando su apoyo político a las gestiones de la Secretaría Pro Tempore que permitan continuar movilizando recursos internacionales hacia el Tratado para el financiamiento de las acciones conjuntas de desarrollo sostenible decididas por los Países Parte.

En este contexto, los Países Parte reconocen con profundo aprecio la asistencia financiera y técnica puesta a la disposición por gobiernos como el Reino de los Países Bajos, el Reino de Finlandia y la República Federal de Alemania y por organismos internacionales, como la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), la Unión Europea (UE), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Banco Mundial (BM), el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF), la Organización de los Estados Americanos (OEA), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y otros.

En esta nueva etapa que se inicia con el próximo establecimiento de la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica y su Secretaría Permanente, los Ministros formulamos un llamado a la comunidad internacional a seguir apoyando, técnica y financieramente a las Comisiones Especiales ya constituidas en el marco de esta importante iniciativa de concertación y cooperación regional para la Amazonia.

En Caracas a los seis días del mes de abril del 2000.

 

 

Transporte fluvial

 

El desarrollo del transporte fluvial es toda­vía incipiente en la mayoría de los países de América del Sur. Los más adelantados en este campo son Brasil, Argentina y Venezuela que han implementado hidrovías navegables de gran envergadura.

No existe todavía una vertebración de los diferentes sistemas navegables de los países de América del Sur. Es por ello que la CAF -en su libro Los ríos nos unen- propone la integración fluvial suramericana sobre la base de la creación del Eje Norte-Sur que interconecte, con un esquema multimodal, las cuencas del Orinoco y del Amazonas y ésta última a su vez con la Cuenca de La Plata, integrando así 50.000 Km de vías navegables que están en la región, pero que funcionan como sistemas aislados.

 

Principales corredores de transporte fluvial

 

Cuenca del Río Orinoco:

- En Venezuela, la hidrovía del Orinoco se extiende por 1.191 Km desde Boca de los Navíos hasta Puerto Ayacucho.

Se complementa con el Río Apure que es navegable hasta por 660 Km y el Río Portuguesa que se puede navegar hasta por 250 Km.

- En Colombia, como parte de la Cuenca del Orinoco son navegables los Ríos Meta, Guaviare, Inírida y Vaupés.

 

Cuenca del Río Amazonas:

La Hidrovía Amazonas -Solimoes es navegable por grandes embarcaciones en casi 3.800 Km desde el pueblo de Nauta (Perú) hasta el Atlántico.

 

Afluentes por el norte del Río Amazonas-Solimoes:

- El Río Negro: navegable desde su confluencia con el Amazonas hasta la frontera con Venezuela, por casi 1.260 Km.

- El Río Branco: navegable por 440 Knm desde su confluencia con el Río Negro hasta Caracaraí.

 

Hacia el Este:

El Río Trombetas: navegable por 260 Km. - El Río Jai: navegable por 150 Km.

 

Hacia el Oeste:

- El Río Japurá-Caquetá: navegable en la parte brasilera, por 750 Km.

- El Río Putumayo-Ica: navegable en la casi totalidad de sus 1.850 Km de longitud.

Los Ríos Tigre, Pastaza, Morona y Santiago que discurren de Ecuador hacia Perú pueden ser navegados por cortos tramos, en sus cursos inferiores.

 

Afluentes por el Sur del Río Amazonas-Solimoes:

- El Río Juruá: navegable por casi 2.500 Km.

- El Río Purús: tiene 3.300 Km, en gran medida navegables. Su afluente, el Río Acre, se puede navegar por más de 620 Km hasta Brasiléia.

- El Río Madeira: navegable hasta Porto Velho, por 1.100 Km. Tiene también 1.600 Km navegables por los afluentes del Madeira: el Río Mamoré y el Río Guaporé-Itenez.

- El Río Tapajos: navegable por 345 Km hasta Sao Luis de Tapajos y en un futuro cercano su navegación se va a extender hasta 1.043 Km.

- El río Xingú: navegable por 420 Km-

Son también navegables los Ríos Marañón (hasta Saramiriza) y Ucayali hasta el sur de Pucallpa en el Perú.               

 

Cuenca del Río Tocantíns:

- El Río Tocantíns: navegable hasta la represa de Tucuruí, por 250 Km, y puede ser navegable por casi 1.000 Km. aguas arriba de esta represa con calados menores.

- El Río Araguaia: afluente del Tocantíns, va a ser navegable por una extensión de casi 1.525 Km.

 

Cuenca del Río San Francisco:

- Es navegable por tramos por un total de casi 1.700 Km, siendo el último de 208 Km entre Piranhas y el Atlántico.

 

Hidrovía Paraguay-Paraná:

- Esta hidrovía es navegable por trenes de barcazas por casi 3.442 Km de longitud y constituye el eje más importante de unión fluvial entre Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay.

 

La Hidrovía Tieté-Paraná:

Esta hidrovía constituye un nexo importante Este-Oeste en el Brasil y con la construcción de esclusas está garantizando una longitud navegable de 2.400 Km.

 

Proyectos de Hidrovías y puertos fluviales

 

- En Venezuela: la hidrovía del Orinoco se está complementando con la navegación del Río Apure y el Río Portuguesa hasta el Puerto de El Baúl. Además, se está estudiando la interconexión del Río Casiquiare con el Río Negro y la solución de los malos pasos de Atures y Maipures para poder desarrollar el transporte desde el Río Orinoco hasta el Amazonas.

- En Brasil: se dio un gran impulso a la navegación fluvial con el programa Brasil en Acción, en el cual se va a impulsar y mejorar la navegación fluvial de los ríos Madeira, Tocantíns, Araguaia y San Francisco, así como la Hidrovía Tieté-Paraná. Todo este programa va a continuar con el nuevo plan: Avanza Brasil.

- La implementación del tráfico fluvial en estas hidrovías está creando una nueva generación de puertos fluviales a lo largo de las mismas en Brasil, Argentina y Uruguay y pronto se producirá lo mismo en Bolivia y Paraguay.

 

Retos para el próximo decenio

 

Creación del Eje Fluvial Norte-Sur:

- Este será el eje fundamental de navegación para integrar -con un esquema multimodal- las diferentes cuencas de América del Sur.

- El eje está constituido por los ríos Orinoco, Casiquiare, Negro, Amazonas, Madeira, Mamoré, Itenez-Guaporé, Paraguai, Paraná y de La Plata, con un recorrido de cerca de 10.000 Km.

Superación de las grandes interrupciones naturales:

- En la Cuenca del Orinoco, los grandes raudales de Atures y Maipures.

- En Brasil, la parte alta del Río Madeira, entre Porto Velho y Guayaramerín. Avanza Brasil prevé ejecutar estas obras.

- En el Mato Grosso (Brasil) la navegación de los Ríos Guaporé y Paraguai.

 

Actividades complementarias de fomento a la navegación fluvial

 

- Establecimiento de un sistema permanente de mediciones hidráulicas y morfológicas.

- Estudios permanentes de impacto ambiental, de acuerdo a patrones internacionales.

- Desarrollo de una legislación aduanera apropiada para el sistema de integración fluvial.

- Implementación de un sistema de gestión de control aduanero, con tendencia a la creación de aduanas sin papeles.

- Creación de la póliza de navegación y establecimiento de los reglamentos de navegación fluvial y de puertos.

- Creación de mecanismos subregionales de participación de los usuarios, prestadores de servicios y transportistas fluviales.

- Establecimiento de un sistema de capacitación del personal de la navegación fluvial.

- Creación de sistemas de transporte multimodal.

 



Red de Manejo de Cuencas Hidrográficas

Antecedentes

Las áreas de montañas en América Latina y el Caribe ocupan una parte substancial de la Región, y en ellas habitan importantes segmentos de población, incluyendo grupos étnicos y culturales, cuya estabilidad depende del manejo racional de los recursos naturales de estas zonas. La conservación de estos territorios tiene un impacto en la calidad y cantidad de agua dulce y el ambiente local, nacional e internacional, afectando muchas veces las condiciones socioeconómicas de la población que habita en las cuencas hidrográficas. Además, las zonas de montaña contienen algunos de los ecosistemas más frágiles de la Región, los que requieren de un tratamiento especial, que se basa en acciones de coordinación y articulación entre las autoridades nacionales competentes, la sociedad civil, y las comunidades locales.

La degradación actual de los recursos naturales en extensos sectores de los países de la Región se debe en gran medida a la falta de planificación y de manejo integrado, lo que está afectando la sostenibilidad de sus bosques, contaminando las aguas, erosionando el suelo productivo, y favoreciendo la inestabilidad de sectores frágiles. En la Región existen pocos casos de manejo con un enfoque integrado en su planeación y ejecución; no obstante, recientemente se han realizado proyectos exitosos que dan confianza de nuevas técnicas, instancias públicas y privadas de coordinación, generando buenas expectativas de participación en diversos ámbitos y sectores sociales.

Desde su inicio, la Red Latinoamericana de Cooperación Técnica en Manejo de Cuencas Hidrográficas (REDLACH) ha estado dirigida al desarrollo sostenible, y particularmente después de la Conferencia de Río de 1992, en donde se ratificó a través del Capítulo 13 la importancia de la conservación de los ecosistemas de montaña, y la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible en Johanesburgo, donde ratificó acuerdos relacionados a los objetivos de la Red de Cuencas.

Con base en las recomendaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cooperación Técnica entre Países en Desarrollo, realizada en setiembre de 1978 y reafirmada en 1986 en Barbados, se creó en octubre de 1980 la Red Latinoamericana de Cooperación Técnica en Manejo de Cuencas Hidrográficas, para promover en la región el intercambio de experiencias y conocimientos entre los países miembros, auspiciada por la Oficina Regional de la FAO para América Latina y el Caribe y por la Representación de FAO y el PNUD.

La Asamblea General de las Naciones Unidas declaró el 2002 como el Año Internacional de las Montañas cuya coordinación recae en FAO, y a 2003 como el Año Internacional del Agua Dulce. En vista de ello, la REDLACH decidió organizar un Congreso para contribuir a los dos años internacionales, de manera de potenciar los esfuerzos que realizan los países en manejo de cuencas. El Congreso ofrecerá una oportunidad única, para que los actores en el manejo de cuencas en los países miembros de la Red conozcan y aprendan de las experiencias, éxitos y problemas de manejo de cuencas de la Región.

El mencionado Congreso será el tercero organizado por la Red. El primero fue en Concepción, Chile, en 1990 y el segundo en Mérida, Venezuela, en 1994. El último Congreso señaló que el concepto de manejo de cuencas en la Región ha evolucionado mucho desde sus inicios y en la actualidad se define como el proceso participativo de la población y con usuarios de una cuenca, formulando, gestionando y ejecutando un conjunto integrado de acciones sobre el medio natural y la estructura social, económica, institucional y legal de una cuenca, para alcanzar objetivos específicos requeridos por la sociedad.

 

Se concluyó:

1) Muchas instituciones que norman el manejo de cuencas no habían logrado estructurar modalidades eficientes para el trabajo interdisciplinario y el manejo de ecosistemas en forma multisectorial, identificado como un proceso indispensable.


2) La participación creciente de las comunidades, las organizaciones no gubernamentales
y el sector privado en estas áreas, también requieren la definición y desarrollo de nuevos mecanismos de colaboración y cooperación en el ámbito local, regional y nacional.


3) La falta de programas y proyectos de inversión era un fuerte limitante para el desarrollo sostenible de los países de la Región.